Не знаю почему, но та же романтика передается и при посещении завода, где делают троллейбусы. Я имею в виду расположенное на левом берегу Волги в городе Энгельсе, что напротив Саратова, ОАО "Троллейбусный завод", или "Тролза", которое является крупнейшим российским предприятием, выпускающим троллейбусы.
По масштабам производства "Тролза" не имеет себе равных в мире. Судите сами: если за пятьдесят лет своего существования завод выпустил 65 тысяч троллейбусов, то во всем мире за этот же период их было произведено 80 тысяч. Заводские мощности рассчитаны на ежегодный выпуск более 2,5 тысячи троллейбусов. Здесь накоплен опыт по выпуску двадцати девяти модификаций троллейбусов.
Сегодня "Тролза" отмечает свой полувековой юбилей. Но теперь уже немногие помнят, как сюда, в Энгельс, 23 августа 1941 года прибыл первый эшелон с оборудованием. В этот приволжский город был эвакуирован Брянский машиностроительный завод. Станки сгружались и устанавливались прямо под открытым небом. Рабочие сразу, не дожидаясь возведения заводских корпусов, приступили к изготовлению военной продукции, прежде всего артиллерийских снарядов. Ну а затем, по мере того, как строились цехи, началась работа по восстановлению и выпуску подвижного состава железнодорожного транспорта.
После войны на заводе приступили к изготовлению платформ, полувагонов и думпкаров. Но вот в начале пятидесятых годов появилось правительственное постановление, в соответствии с которым предприятие в Энгельсе было переоборудовано в первый в стране троллейбусный завод. В 1951 году здесь был выпущен троллейбус "МТБ-82", с которым у нас ассоциируется Москва и другие города Советского Союза 50-х - начала 60-х годов. Сколько фильмов было снято, герои которых становились пассажирами этого троллейбуса! Сколько книжек, в том числе и детских, было выпущено с его изображением...
Более десяти лет выпускал завод в Энгельсе троллейбус этой марки. Потом на смену ей пришли другие. И все они пользовались большой популярностью. С 1968 года троллейбусы из Энгельса стали экспортироваться в другие страны. Их можно было увидеть в городах Югославии, Венгрии, Польши, Монголии, Греции и т.д. Всего волжское предприятие поставило за рубеж свыше двух тысяч машин. Ну а у нас, в России, их можно увидеть в 87 городах. Троллейбус превратился в один из наиболее эффективных в эксплуатации и экологически чистых видов городского транспорта.
В нынешнем году на заводе начинается реконструкция без остановки производства. Предприятие переходит на новые технологии сборки машин с асинхронным тяговым приводом, отвечающим самым строгим современным требованиям. При этом разработка новейших технологий ведется специалистами завода совместно с конструкторскими бюро смежных электротехнических предприятий.
Творческий поиск приводит к конкретным результатам. Удачной новинкой завода стал созданный в 1999 году троллейбус "Тролза-5275", который получил среди специалистов прозвище "крепыш". У этой машины совершенно новый дизайн. Ее основание - рама - выполнена из низколегированной высокопрочной стали. Все три двери троллейбуса - широкие, двустворчатые. Изделие это включило в себя все лучшее, что было освоено при выпуске предыдущих моделей.
В прошлом году завод создал другую марку троллейбуса "Тролза-5264-02" - "Слобода". Это двухосный 12-метровый троллейбус, имеющий асинхронный тяговый привод с микропроцессорным управлением. У него широкая передняя дверь, позволяющая обеспечить отдельный выход водителю из кабины. Экономично размещено крышевое оборудование, находящееся поверх крыши, а не в салоне машины.
На заводе "Тролза" бережно сохраняются трудовые традиции, свидетельством чего является существование нескольких рабочих династий. Более 70 процентов тружеников работают на заводе свыше 15 лет, а 25 - 30 процентов коллектива - это люди, имеющие более чем двадцатилетний трудовой стаж. Отцы и деды многих рабочих и инженеров пришли на завод, когда здесь только готовились к выпуску первых троллейбусов. Все это не просто цифры - они свидетельствуют о верности трудового коллектива своему предприятию, о том, что людям нравится работать здесь.
Казалось бы, жить да радоваться коллективу "Тролзы". Но даже это предприятие, представляющее собой крупный единый машиностроительный комплекс, оказалось под воздействием кризисных явлений, охвативших в 90-е годы экономику нашей страны. Особенно нелегко пришлось заводу после того, как был резко сокращен государственный заказ. И одно время даже возникли опасения, что завод постигнет участь тех предприятий, которые не выдержали испытания кризисом, не сумели расплатиться с долгами, обанкротились либо оказались раздробленными.
Но завод сумел выжить, причем в условиях отсутствия госзаказа. Его специалисты стали углубленно изучать рынок, установили прямые контакты с троллейбусными управлениями, сумели привлечь к сотрудничеству коммерческие банки. Пришлось пересмотреть былую практику продажи троллейбусов - они стали продаваться в кредит, в лизинг, с рассрочкой. Все эти, а также другие предпринятые меры позволили предприятию сохранить в сложных экономических условиях свои позиции, возобновить экспорт. Только в нынешнем году примерно 10-12 процентов всех выпущенных троллейбусов были поставлены в страны ближнего и дальнего зарубежья. Машины экспортировались в Киргизию, Таджикистан, Югославию, Болгарию. Ведутся переговоры о возможных поставках в некоторые страны Латинской Америки. С продукцией завода ознакомилась делегация мэров 15 городов Китая, члены которой заинтересовались выпускаемыми изделиями. Так что не исключено, что троллейбусы из Энгельса появятся и в городах Поднебесной.
Все это свидетельствует о том, что дела на предприятии нормализуются. В этом убедились и специалисты одной из зарубежных аудиторских фирм, изучавших ситуацию на заводе, они констатировали, что на предприятии сохраняется железная трудовая дисциплина, что оно проводит продуманную кредитную политику. Действительно, завод в Энгельсе считается надежным заемщиком, который своевременно выплачивает предоставляемые кредиты и проценты по ним. И все это происходит практически без поддержки государства, которое, кстати, владеет 28 процентами акций ОАО "Троллейбусный завод". Предприятие не раз посещали высокопоставленные чиновники, но их обещания так и остались обещаниями. Заводу, его акционерам самим пришлось выходить из создавшейся сложной финансовой ситуации.
Словом, дела идут неплохо, но остается еще и немало нерешенных проблем. Не секрет, что общественный транспорт в России сейчас в экстремально-кризисном состоянии. Объемы закупок всех его видов уменьшились в субъектах РФ в несколько раз. Существенно снизилась доля городского электротранспорта, особенно троллейбусов, что ухудшает экологическую обстановку в городах. Именно на это указывается в исследовании "Реформирование общественного пассажирского транспорта". Авторы констатируют, что по сравнению с 1990 годом среднегодовые закупки троллейбусов снизились в 4-5 раз и составляют только 10 процентов от существующих потребностей. Более 40 процентов парка этих машин давно превысили нормативный срок эксплуатации. Следствие - постоянные сбои в работе предприятий и организаций, в том числе объектов, обеспечивающих безопасность и надежность жизнедеятельности регионов России. В создавшихся условиях первоочередными задачами в российских городах являются разработка и реализация программы государственной поддержки городского электротранспорта.
Считается, что городской общественный транспорт является убыточным. Однако на заводе в Энгельсе с такой точкой зрения не согласны. Здесь убеждены, что общественный транспорт вполне рентабелен, но для этого транспортникам надо платить за реально выполненную работу. По мнению руководства завода, состояние и развитие общественного транспорта, обновление подвижного состава должно зависеть не от государственных дотаций, а от четкой организации оплаты услуг городского транспорта. Ведь подсчитано, что из ста пассажиров, пользующихся услугами автобусов, трамваев, троллейбусов и метро, платит только примерно половина. Если исключить "зайцев"-безбилетников, то выясняется: примерно сорок процентов пассажиров вообще не платят за проезд, потому что являются льготниками. И никакие государственные дотации не могут восполнить те убытки, которые несут транспортники из-за огромной армии льготников. Почему бы в каждом из крупных городов, где ходят троллейбусы, например, военные организации не покупали бы проездные билеты у транспортников, а затем распределяли бы их среди военнослужащих? От этого выиграли бы и транспортники, и пассажиры из числа военных, которые меньше простаивали бы на остановках и ожидании троллейбусов.
Все мы привыкли к троллейбусам, считая их одним из самых удобных видов городского транспорта. И очень хочется, чтобы "синий троллейбус" по-прежнему дарил нам радость, не вызывая ни огорчений, ни разочарований.
14:24
Шольца напугал «Орешник»
