Пожалуй, любой из нас припомнит историю, когда улетал в командировку или в отпуск по одной цене, а через неделю за обратный билет другой авиакомпании заплатил много больше. Маршрут не изменился, те же затраты на горючее и обслуживание, а деньги другие. И объяснить такой парадокс не может никто.
Точнее, год назад это пытался сделать Сергей Степашин. «Ну хватит обманывать народ-то, на самом деле!» — бросил бывший председатель Счетной палаты в адрес «Аэрофлота» и пообещал разобраться. Как мы знаем, продолжения не последовало. Но вот на днях уже глава ФАС Игорь Артемьев пообещал наказать злоупотребляющих монопольным положением перевозчиков, если они не изменят ценовую политику. Какие это меры и что они принесут пассажирам, «Труд» выяснял у начальника управления контроля транспорта и связи ФАС Дмитрия РУТЕНБЕРГА.
— У нас 80% маршрутов обслуживаются одним-двумя авиаперевозчиками, — говорит Дмитрий Анатольевич. — Среди них, например, рейсы Анадырь — Москва или Владивосток — Москва. На дальних маршрутах летают самые крупные российские авиакомпании: «Аэрофлот», «Трансаэро», S7, «Уральские авиалинии», выполняющие 75% всех перевозок. Система ценообразования у нас вызывает вопросы. И если не получим исчерпывающие, причем экономически обоснованные ответы, то в арсенале ФАС найдутся средства по противодействию доминирующему положению в авиаперевозках.
— А какие именно вопросы возникают по ценам на билеты?
— Цена билета на рейс определяется специальными программами систем бронирования и управления доходами, которые используются мировыми авиакомпаниями. Но вот что удивительно: только у нас чем ближе дата вылета и чем больше заполнен салон, тем выше цена билета. В итоге мы с вами, входя в самолет, нередко видим в салоне треть пустых кресел. Но почему авиакомпании не пользуются принятыми в мире программами снижения тарифов, предпочитая летать со свободными местами?
— Действительно, почему?
— Перевозчики уверяют, что обычные граждане заботятся о билетах заранее, а остаток в дни вылета выкупают командировочные и бизнесмены, для которых цена несущественна. А если давать скидку, как предлагает ФАС, то все кинутся покупать билеты в последний день.
Мы считаем эти аргументы несостоятельными. В последний момент билеты часто покупают люди, попавшие в непростые жизненные ситуации, а то и просто в беду. Кроме того, мы напоминаем авиакомпаниям, что государство сделало шаги навстречу перевозчикам — система невозвратных билетов, отказ от обязательного питания, образование лоукостеров. А вот ответных шагов не наблюдается — нет ни замораживания цен, ни снижения тарифов, ни демонополизации в сфере аэропортового обслуживания. Наконец, почти решен вопрос приглашения иностранных пилотов, что, как заверяют авиакомпании, также поможет им снизить затраты. Хотя кто сказал, что зарубежные пилоты не попросят за свой труд денег еще больше, чем наши?
— Что конкретно предлагает ФАС?
— Наш руководитель Игорь Артемьев предложил делать скидки при наличии свободных мест в последний день. Сейчас Воздушный кодекс разрешает компаниям удерживать 25% стоимости билета, если пассажир отказывается от полета за сутки. И почему бы авиакомпаниям не продавать в последний день билеты с такой скидкой, если спроса нет и в салоне свободные места? Мы сейчас готовим соответствующее письмо и намерены собрать перевозчиков, чтобы предметно это обсудить.
— Вопрос в том, станут ли они вас слушать.
— А почему нет? Ведь тут прямая выгода. Допустим, взяли на борт 20 дополнительных пассажиров, израсходовали на полет чуть больше топлива. Но ясно же, что 75% стоимости билета многократно покрывают эти затраты.
Это нормальный рыночный подход: зарабатывать на разнице между вашими затратами на обслуживание и вашей прибылью от проданных дополнительно билетов. А то ведь пока экономика авиаперевозок выглядит очень уж неуклюже: продавать мало, но задорого. Согласитесь, что возить пассажиров в полупустом самолете неразумно. Тем более что у нас нет воздушных судов малой вместимости, на 30-50 мест, жизненно необходимых для выполнения региональных рейсов, и компании что-то не очень стремятся их приобрести. Во всяком случае в парке главных монополистов перевозок — «Аэрофлота» или «Трансаэро» — их нет.
— При этом региональные Ан-24 уже выводятся из эксплуатации, а Ил-114 летают только в Узбекистане. Кстати, один из аргументов авиакомпаний по поводу высоких тарифов — приходится много тратить на обслуживание самолетов западного производства:
— А я могу напомнить, что правительство снижает пошлины на ввоз из-за рубежа воздушных судов, которые не имеют аналогов в отечественной авиапромышленности. Это из разряда все тех же мер, которые требуют от авиаперевозчиков ответных шагов, то есть снижения цен. Как это принято во всем мире.
— Есть ли подобный пример в родном отечестве?
— Не так давно ОАО «РЖД» ввело схожую систему динамического ценообразования на поездки в купе. Железнодорожники в итоге не проиграли, а получили прибыль. При общем сокращении перевозок на маршрутах, где существует подобная система ценообразования, мы наблюдаем рост как продаж билетов, так и доходов. То есть этот выигрыш — за счет грамотного построения системы продаж.
— Глава ФАС обещал обнародовать цены на услуги разных авиакомпаний, которые на одних и тех же маршрутах сильно отличаются. Когда можно ожидать этого?
— Мы сплошного анализа не проводим — это просто физически невозможно, поскольку только у одного «Аэрофлота» более 800 тысяч зарегистрированных тарифов. Но при появлении конкретных жалоб обязательно сравниваем цены на конкретные маршруты у конкурентов. А названия компаний, нарушающих согласованные решения наших аналитических комиссий, будут обязательно преданы широкой огласке на сайте ФАС.
Я понимаю, когда авиакомпании отстаивают коммерческие интересы, просят преференций и защиты на международном уровне, где мы делим небо с иностранцами. Но если государство поддерживает отечественных перевозчиков, то вправе от них ожидать шагов навстречу пассажирам. И тогда люди не только скажут им большое спасибо, но и станут охотнее летать.
справка «труда»
Из чего складывается цена авиабилета:
— 30% — содержание воздушного парка;
— 24% — затраты на горючее;
— 22% — аэропортовые сборы;
— 9% — организация продаж;
— 9% — зарплата летного состава;
— 6% — административные расходы.
