В наши дни уже невозможно строить дороги прежними темпами, поэтому водителям лучше ориентироваться на общественный транспорт, считают в ГИБДД. В то же время качество имеющихся дорог улучшается, заметили в службе.
«Важен процесс организации перевозок. Почему мы так поддерживаем идею пересадки водителей на общественный транспорт? Мы убираем с дороги рискованные элементы, освобождаем дороги, повышаем их пропускную способность. Опыт Москвы показал, что это совершенно правильное направление», - приводит ТАСС слова замглавы ГИБДД Олега Понарьина.
Времена, когда автомобилисты чувствовали себя комфортно на дорогах, в прошлом, ресурсы и площади для активного строительства дорог иссякают, считает Понарьин.
Автомобиль – прежде всего удобство, а не роскошь, считает вице-президент Движения автомобилистов России Леонид Ольшанский. «Можно ездить на «Жигулях», далеко не у всех дорогие иномарки», - сказал эксперт порталу TRUD.RU. Строить дороги необходимо, если такая возможность есть, а гражданин должен сам выбрать на чём передвигаться. Государство не вправе лишать его этого выбора, уверен Ольшанский. «Рассуждать о возможности или невозможности строить трассы должен не замглавы ГИБДД, а финансисты, дорожники. Только недавно президент принял скоростную платную дорогу Москва-Петербург. В Амурской области сдали мост. Кажется, строительство только расширяется», - говорит адвокат.
Отметим, национальные проекты «Безопасные и качественные автомобильные дороги» предусматривает траты на 5 трлн рублей. Если верить чиновникам, к концу 2018 года отремонтировали 83% федеральных трасс. Региональные дороги обязаны чинить власти субъектов Федерации. Но зачастую их денег недостаточно. Тогда по предложению Минтранса с 2016 по 2018 год почти в сорока агломерациях удалось отремонтировать часть трасс на федеральные средства.
Мысль о массовом переходе водителей на общественный транспорт пока не актуальна, считает и зампред комитета Госдумы по транспорту и строительству Александр Старовойтов. «Водители и транспортные предприятия фактически не могут приобретать новые транспортные средства, которые были бы комфортны для наших граждан. Если поднимать тариф, то это достаточно серьёзная нагрузка для населения», - сказал он радиостанции «Говорит Москва».
Субъекты не готовы субсидировать перевозки и дать возможность предприятиям пассажирской отрасли обновить автопарк или купить новый подвижной состав, говорит Старовойтов. Однако несмотря на спорное состояние общественного транспорта в целом по стране, нужно продолжать работать на его популярность, считает депутат. «Его надо популяризовать, как это делает, в частности, Москва. Но сравнивать ресурс Москвы с ресурсами других субъектов фактически невозможно», - признал Старовойтов. Сложно во всех городах сделать полосы для общественного транспорта, рассуждает депутат. А водители задают логичный вопрос: зачем нам покидать свои автомобили? Другая проблема заключается в отсутствии системы единых билетов на все виды транспорта, только крупные города занимают здесь лидирующие места. Главная беда в остаточном финансировании общественного транспорта, резюмировал народный избранник.
Снизить зависимость как трасс, так и самих водителей от личного автомобиля можно и другим способом. Речь о каршеринге. По данным официального сайта мэра Москвы, в столице работают девять операторов каршеринга. Общий парк составляет почти 25 тысяч машин. К концу года цифра составит около 30 тысяч, а в 2020-м году достигнет 40 тысяч, прогнозируют аналитики.
