В нашей жизни, увы, всегда есть место подвигу. Вспоминаю советский лозунг, когда всплывают подробности катастрофы грузового Ил-76 в Иркутской области. Каждый вылет экипажа был действительно сродни подвигу. Ведь тушат полыхающую тайгу всегда в условиях отвратительной видимости, в сопках, снижаясь на предельную высоту и даже ниже. На момент трагедии общая площадь сибирских пожаров перевалила за 21 тысячу гектаров.
Опытнейший командир Леонид Филин и его экипаж успели совершить 33 боевых вылета. Именно боевых — настаиваю на этом, особенно для тех, кто сейчас спорит в интернете, был ли экипаж нетрезв... Они сбросили более тысячи тонн воды и тем самым спасли три десятка населенных пунктов, где проживает более 50 тысяч человек. Получается, их спасали, рискуя своими жизнями. И это уже факт. А как с остальными фактами? Что известно сегодня о катастрофе, расследование которой продолжается?
Борт под номером RA-76840 носил имя «Николай Каманин». Сошел со сборочного конвейера Ташкентского авиационного производственного объединения имени Чкалова в октябре 1994 года. Двадцать лет самолет нес дежурство в МЧС. На момент катастрофы был в исправном состоянии, имел сертификат летной годности.
По версии, которую расследователи считают сейчас основной, Ил-76 в условиях плохой видимости налетел на сопку. Дым пожарища затруднял видимость, а для сброса воды нужно опускаться как можно ниже — до 200-300 метров. Иначе вода испарится, не долетев до земли. Отказов в работе систем самолета зарегистрировано не было. Экипаж ориентировался на местности с помощью GPS, барометрического высотомера, контролирующего положение лайнера над уровнем моря по давлению, и радиовысотомера, измеряющего расстояние до земли.
Исполнительный директор Общества независимых расследователей авиационных происшествий Валерий ПОСТНИКОВ напомнил, что это самая серьезная катастрофа за время существования МЧС. А тот факт, что экипаж мог не разглядеть приближающейся сопки, нельзя назвать ошибкой — это, скорее, несчастный случай. Что касается системы оповещения об опасном сближении с землей, то пока неизвестно, сработала ли она.
Наш эксперт не исключает преднамеренного ее отключения в особых условиях работы, поскольку сигнализация начинает работать задолго до сближения, на рабочей для пожарных самолетов высоте, и постоянные звуковые и световые сигналы мешают экипажу сосредоточиться.
Как известно, ограничения по работе на высоте, существующие для всех самолетов гражданской авиации, для МЧС куда жестче, они корректируются в сторону уменьшения с учетом специфики использования пожарной авиации. Для спасателей специально разработаны отступления от норм к РЛЭ Ил-76 (руководство по летной эксплуатации). По мнению Постникова, после катастрофы эти изменения должны быть еще раз внимательно проанализированы.
Как всегда в таких случаях, выходит на первый план вопрос организации труда и отдыха экипажей. Если верить появившейся в СМИ информации, командир самолета Леонид Филин сетовал на неоправданное сокращение рабочих экипажей. Эту ситуацию «Труду» прокомментировал член президиума профсоюза летного состава России, пилот с 40-летним стажем Вилли ВЕЧИРКО.
— Пилоты МЧС обращались по поводу значительных сокращений расходов на оплату труда. Но мы не располагаем сведениями ни об объемах заданий при тушении пожаров, ни о фактах переработок, которые могли повлиять на безопасность полетов. Если проблемы сокращения экипажей, выполнявших задания по тушению пожаров, действительно имели место, то в условиях загазованности, задымления это является нарушением режима труда, что автоматически требует и улучшения режима отдыха. В свое время я сам становился жертвой, когда на Ан-2 участвовал в авиахимических работах. Ядовитый запах преследовал днем и ночью, а спустя годы напоминает о себе всякими хворями. Так и пилоты МЧС при тушении пожара не в противогазах летают, хотя в кабину идет наддув раскаленного воздуха. И еще мне, как многолетнему командиру Ил-62, непонятно, почему пропавший борт так долго искали. Где хваленый ГЛОНАСС? Где нанесенные на карту и светящиеся на экране отметки превышения местности, где безопасные высоты? Тем более в условиях полета, когда все оговоренные рекомендации по летной эксплуатации воздушного судна по определению невыполнимы. Здесь явно просматривается недоработка по части дополнительной информации для экипажей...
В международном консультативно-аналитическом агентстве «Безопасность полетов» нам напомнили главное правило пилотов: «Всегда знай, где ты находишься, где земля и препятствия». Статистика свидетельствует: многие трагедии случались потому, что пилоты игнорировали сигналы об опасности. Или теряли драгоценные секунды, пытаясь оценить точность сигнала...
Хроники
Катастрофы в горах за последнюю пятилетку
9 августа 2012 года. Турция. Российский вертолет Ka-32T выполнял полеты с аэродрома Фетхие по тушению пожаров. И упал в ущелье в светлое время суток, столкнувшись с горным рельефом в районе населенного пункта Гёвенли. Погибли трое россиян и два гражданина Турции.
SuperJet 100-95, погибший при столкновении с горой 9 мая 2012 года в Индонезии, был оборудован по последнему слову техники. В том числе системой предупреждения об опасности сближения с землей. Но пилоты не успели вовремя отреагировать на нештатную ситуацию.
15 марта 2012 года. Швеция. Самолет Lockheed C-130J Королевских ВВС Норвегии в плохих метеоусловиях столкнулся с горой. Погибли пять человек.
23 ноября 2011 года. США. Частный самолет Rockwell Commander столкнулся с горой. Погибли шесть человек, включая троих детей.
11 ноября 2011 года. Мексика. Вертолет президента Мексики, на борту которого находились восемь высокопоставленных чиновников, столкнулся с горой на высоте 2600 м.
10 ноября 2011 года. Гавайские острова. Вертолет с туристами в условиях низкой облачности и ветреной погоды столкнулся с горой. Погибли пять человек.
25 сентября 2011 года. Непал. Самолет непальской авиакомпании возвращался в столицу из экскурсионного полета. При заходе на посадку столкнулся со склоном горы. Погибли 19 человек.
14 августа 2011 года. Южно-Африканская Республика. С вершиной горы столкнулись сразу два самолета, летевшие для участия в аэрошоу.
2 августа 2011 года. Бразилия. Новый самолет Cessna ВВС Бразилии, находясь на маршруте, столкнулся с вершиной холма. Погибли восемь человек.
26 июля 2011 года. Марокко. Военно-транспортный Lockheed C-130H Hercules врезался в гору при заходе на посадку. Погибли 80 человек.
6 июля 2011 года. Афганистан. Ил-76ТД азербайджанской авиакомпании столкнулся со склоном горы. Погибли девять человек.
