Минтранс и российские авиакомпании приглашают за штурвал гастарбайтеров. Летчики категорически против
На днях генеральный директор «Аэрофлота» Виталий Савельев на встрече с президентом РФ снова озвучил идею приглашения иностранных пилотов. Авиаперевозчики не устают повторять, что своих летчиков не хватает, компании вынуждены им слишком много платить. А если разрешить иностранцам садиться за штурвал российских самолетов, то конкуренция на рынке труда даже позволит снизить тарифы.
Похожие доводы мы уже слышали. Виктор Христенко в бытность главой Минпромторга заявил, что стране не нужны свои самолеты, поскольку мы их не умеем делать. Это вызвало бурю возмущения в среде авиастроителей, а генеральный конструктор «илов» Генрих Новожилов даже усомнился в компетенции министров, которые не владеют ситуацией в отраслях, которыми руководят. Теперь бывший заместитель главы практически того же ведомства, а ныне глава «Аэрофлота» Савельев решил пойти дальше: нам не хватает своих пилотов, поэтому давайте приглашать чужих.
В «Аэрофлоте» уверяют, что авиакомпании требуются еще как минимум 150 пилотов. На дефицит летных кадров жалуются и в «Трансаэро», и в тюменской «ЮТэйр». Однако все рейсы авиакомпаний отправляются по расписанию. Трудно поверить, что для этого имеющиеся экипажи эксплуатируют на износ – хотя бы потому, что это дело подсудное. Скорее это похоже на сговор монополистов, которые преследуют свои коммерческие интересы.
И ведь никто не пытается разобраться, как на самом деле все обстоит. Корреспонденту «Труда» стали известны скандальные факты, которые предшествовали недавней пресс-конференции замминистра транспорта РФ Валерия Окулова, гендиректора авиакомпании «Сибирь» Владимира Объедкова, летного директора «Аэрофлота» Игоря Чалика и первого заместителя гендиректора «Трансаэро» Дмитрия Столярова. Перед выходом к прессе эти чиновники встречались с президентом профсоюза летного состава РФ Мирославом Бойчуком, бывшими замминистра гражданской авиации СССР Алексеем Горяшко, начальником управления летной службы МГА СССР, известным полярным летчиком Жоржем Шишкиным. Так вот, эти авторитетные спецы высказались категорически против допуска гастарбайтеров в российское небо. Тем не менее Окулов не моргнув глазом сообщил, что Минтранс подготовил и уже согласовал проект изменения федерального закона в части снятия ограничения на использование иностранных граждан в качестве членов экипажей воздушных судов. По его словам, в Российской Федерации в последние годы сложилась неблагополучная ситуация в части обеспечения авиаперевозчиков квалифицированными летчиками.
То есть Минтранс фактически признал, что мы не в состоянии готовить кадры для самолетов российских авиакомпаний.
А, собственно, почему? Ведь перед глазами пример Российских железных дорог, которые сохранили свои вузы, техникумы и не имеют проблем с кадрами. Да, эта система требует немалых сил и средств, зато пока никому не приходит в голову приглашать в машинисты вьетнамцев или таджиков.
Скажем больше. В России летные училища тоже сохранились и даже готовят все больше курсантов. Так, за последние пять лет набор по специальности «летная эксплуатация воздушных судов» вырос с 395 до 790 человек, а выпуск – со 193 до 481 специалиста.
Другое дело, что добрая половина курсантов и выпускников так и не садятся за штурвал. Потому что подготовить хорошего пилота крайне проблематично, когда училища финансируются из рук вон плохо, денег не хватает даже на керосин, чтобы летать. А зарплаты преподавателей просто нищенские. «Это не позволяет проводить комплектование преподавательского состава, летно-инструкторского состава, инженерного состава тренажерных центров квалифицированным персоналом, – сказано в докладе Росавиации. – Кратные разрывы в оплате труда одноименных профессий, характер труда на производстве и в летных учебных заведениях вынуждает молодых специалистов уходить в авиакомпании отрасли».
Второй удар по гражданским кадрам наносит военная служба. Потенциальные пилоты призываются в армию сразу после окончания училища, а иногда прямо со студенческой скамьи. «За период военной службы молодые специалисты утрачивают приобретенные знания и квалификацию, – цитирую дальше документ. – Для их восстановления в профессии после увольнения с военной службы требуется дополнительное время и значительные финансовые средства». А вот тратить на это силы и деньги, очевидно, не желает ни Минтранс, ни авиакомпании.
Дешевле и проще завезти готовых пилотов из-за границы. Пока на гражданские самолеты. А там, глядишь, и на бомбардировщики с истребителями?
Юрий ДАРЫМОВ, пилот, экс-начальник управления учебными заведениями МГА СССР:
– Разговоры, что мы перестали готовить пилотов, – полный бред! Все училища, работавшие еще в СССР, продолжают учить летному делу. Но выживают они не благодаря, а вопреки государственной политике. Они ведут жалкий образ жизни. Мы, бывшие выпускники Бугурусланского училища, создали попечительский совет. И вдруг в 2006 году узнаем, что 303 новоиспеченных пилота после окончания теоретической подготовки отправлены домой. То есть им в отрасли не нашлось работы. И никто из начальства ничего вразумительного сказать не мог о причинах этого безобразия.
Я отлично помню, как Валерий Окулов, тогда еще генеральный директор «Аэрофлота», говорил, что ему новые пилоты не нужны – за воротами и так 300 человек в очереди стоят.
Причина дефицита летных кадров очевидная: в авиакомпаниях вкладывают деньги в покупку самолетов и инфраструктуру, а пилотов хотят получить на халяву.
Игорь Дельдюжов, командир Боинга-767, председатель профсоюза летного состава авиакомпании «Аэрофлот» :
– Я хотел бы задать вопрос нашему генеральному – почему он не думал, где взять пилотов, когда со скидкой скупал самолеты на Западе? Сегодня в стране болтаются без дела выпускники летных училищ, которые никуда не могут устроиться. Их надо доучить, потратить на это еще немного денег.
У наших авиакомпаний нет коллективного трудового договора между администрацией и летным составом, что для зарубежных компаний является нонсенсом. У них существуют личные контракты администраций с пилотами, где прописано все до мелочей. У нас за последние два года уволились больше ста человек. Причины: тяжелые условия труда, непредоставленные отпуска, долги по зарплате, плохой соцпакет и т.д. Скажем, сегодня продолжительность рабочего дня командира – 12 часов, раньше было 8. К тому же член экипажа может продлить свой рабочий день еще на два часа. Что это, как не потогонная система?
Идея приглашения иностранцев бездарна и глупа в своей основе и по моральным соображениям – у нас масса молодых людей в малых городах и деревнях, мечтающих летать, по сути, лишаются своей мечты. Плюс – игнорирование национальной безопасности. Если уж нашим руководителям так приспичило – пусть бы привлекали пилотов из военной авиации, можно было бы обратить внимание и на выпускников инженерных вузов, переучивая их в пилоты.
Александр ЯКОВЛЕВ, начальник Актюбинского высшего училища гражданской авиации СССР:
– Привлечение иностранных пилотов – вынужденная мера. У авиакомпаний не остается другого выхода, чтобы закрывать дыры, созданные государственной системой подготовки персонала. Я опять слышу рассуждения о том, что заграница нас выручит. Сначала помогла самолетами, теперь вот чужими пилотами, потом свои кадры начнем готовить в чужих училищах…
Удобно: самим не надо ничего делать. Просто зови конкурентов на свой рынок и не мешай. По аналогии с автопромом внушается мысль, что нам никогда их не догнать, – так стоит ли, мол, напрягаться? Сейчас со специалистами пытаются сделать то же самое, что произошло с самолетами.
Надо понимать, что дальше последует предложение уступить не только производство, но и весь рынок гражданской авиации.
Кстати, ждать украинских или белорусских пилотов не приходится: тамошние авиакомпании сами испытывают дефицит кадров. Значит, сядут за штурвалы граждане из Вьетнама или Китая. Хороших опять же не отпустят, получим пилотов второго сорта. О последствиях даже думать не хочется...
Альфред МАЛИНОВСКИЙ, вице-президент профсоюза летного состава России:
– Критическая ситуация с дефицитом сложилась не сегодня. Еще лет 10 назад мы предупреждали Минтранс, что надо остановить процесс увольнения летного состава из гражданской авиации. Тогда избавлялись от 30–35-летних ребят, набравшихся полноценного опыта. Предлагали составить банк данных, чтобы не потерять людей из виду, взять на учет, продлевать им медкомиссию каждый год. Но нас не слышали и оставляли ветеранов. И вот теперь попали в воронку…
Как выходят из положения? Одну лошадь запрягают в две телеги. Налет пилотам продлили до 90 часов в месяц вместо положенных по норме 80. Правда, перестраховались – «с согласия члена экипажа». Никто не контролирует человека, который, конечно же, хочет заработать больше. Пилоты сегодня стали заложниками недальновидных и непрофессиональных действий своих руководителей. А знаете ли вы, что за последнее время было 22 случая невыхода в течение 5–15 минут на связь с землей? А было и такое, когда бортпроводники колотили в дверь и пытались достучаться до экипажа. Люди просто засыпают! А если они проспят посадку? Как пилот могу сказать: это самое страшное – сон, когда у человека исчезает все: страх, чувство ответственности, мораль. Нельзя людей доводить до состояния, когда они на все согласны при условии прогрессивной оплаты за переработки.