Вот цифры: в течение последнего десятилетия количество автотранспорта в России прирастает примерно на 10 процентов в год. А новых дорог "пристраивается" всего 1 процент. По словам главы "Росавтодора" Игоря Слюняева, существующая автодорожная сеть исчерпала себя еще в начале 90-х. То есть в любой момент Россия может получить гигантский "автодорожный тромб", который парализует страну. Но сегодня, в связи с переменами в налоговом законодательстве, эта опасность стала реальной как никогда раньше. Ибо старый налог на пользователей автомобильных дорог, за счет которого финансировалось их строительство, отменен. А новый транспортный сбор практически не реализуется. Налоговики не успели даже квитанции разослать десяткам миллионов автовладельцев. Как заявил на заседании Совета Федерации экс-глава российского ГИБДД, ныне сенатор от Карелии генерал Владимир Федоров, за три месяца 2003 года поступление транспортного налога составило всего 4 процента.
"Возможно, мы поторопились с отменой налога на пользователей автодорог, за счет которого Россия строила автомагистрали последние 10 лет. Он был экономически и социально справедлив - в отличие от нынешнего транспортного налога. Да и собирался значительно лучше. Замена получилась не адекватная - есть повод для раздумий", - такое мнение недавно высказал на страницах "Труда" глава рабочей группы Госсовета РФ по проблемам транспорта, губернатор Новосибирской области Виктор Толоконский. И действительно, в январе, когда старый налог официально был уже отменен, практически все поступления в территориальные дорожные фонды страны (17 млрд. рублей из 17,5 млрд. рублей) составили старые долги, перечисленные именно пользователями автодорог - этакий "свет далекой звезды".
Не оправдались надежды на то, что основным каналом поступления средств в дорожные фонды станут акцизы на нефтепродукты - в январе по этой статье дорожники получили (в целом по России) 0,1 процента, в феврале - 3,5 процента, в марте - лишь 11,4 процента от запланированного. К тому же "акцизные деньги" пока платятся в основном в дорожные фонды регионов, где расположены нефтеперерабатывающие предприятия или головные офисы крупных вертикально интегрированных нефтяных компаний.
То есть старую систему порушили, а новую, действующую - не создали. Хотя еще год назад многие специалисты предупреждали: новое законодательство содержит серьезные изъяны, которые наверняка превратятся в "налоговые дыры". И вот результат, заставляющий вспомнить старую заезженную поговорку о двух главных российских бедах. (Видимо, не напрасно мудрые наши предки "дорожную напасть" ставили не на первое, а на второе место).
Кстати, специалисты утверждают, что один час экономии в пути для грузовладельцев означает в масштабах страны дополнительную прибыль в размере 1 млрд. рублей. Соответственно, сбои в движении и пробки множат убытки в таких же масштабах. Ну не дико ли, что в XXI веке в Российской Федерации нет сквозного автомобильного маршрута от западной границы до Хабаровского края и Приморья? Кроме того, 37 тысяч населенных пунктов, в которых проживает 15 млн. человек (более десятой части населения!), до сих пор вообще не связаны автодорогами со всей остальной страной.
Вот еще несколько цифр. В США, где общая протяженность автодорог с твердым покрытием превышает 2 миллиона миль (более 3 млн. километров), ежегодно на дорожное строительство выделяется 108 млрд. долларов. Почти столько же (104 млрд. долларов) тратит на свои дороги Япония. У нас на строительство, ремонт и содержание автодорог в лучшие времена выделялось "на круг" не более 7 млрд. долларов - столько же, сколько тратит на эти нужды маленькая в сравнении с нами Финляндия.
Вице-премьер Алексей Кудрин, выступая на правительственном часе перед сенаторами, обещал, что к концу года "технология сбора новых налогов отработается, ситуация улучшится". Хотя о каком улучшении можно говорить, если за нынешний год автомобильный парк страны снова вырастет на 10 процентов, а протяженность дорожной сети общего пользования не прирастет даже на 1 процент?
Еще недавно мы надеялись, что в эту отрасль хлынут частные (в том числе иностранные) инвестиции и страна быстро покроется первоклассными автомагистралями - пусть даже платными. Однако мировой опыт показывает: такие надежды тщетны. Даже в США - стране с высокой покупательной способностью населения - протяженность платных автомагистралей составляет всего 2230 миль, и эта цифра уже давно не растет. И в Европе подавляющее большинство "хайвеев" сооружаются бесплатными - на бюджетные деньги. Во всем цивилизованном мире такие инвестиции считаются приоритетными для властей всех уровней.
И только Россия, как всегда, пытается "ехать своим путем".