На северо-западе столицы началось строительство магистрали, которая соединит Сколково с Ярославским шоссе
В одном из номеров («Труд-7» от 30.05. 2013) мы подробно рассказали о завершающемся строительстве Алабяно-Балтийского тоннеля — долгожданного транспортного сооружения. Оно позволит автомобилистам преодолевать сразу два масштабных препятствия: «большую Ленинградку» в районе станции метро «Сокол» и железнодорожные пути Рижского направления. Тогда же мы заметили: этот тоннель — вовсе не финишная точка дорожной реконструкции на севере столицы. Напротив, он — стартовый пусковой комплекс важнейшей новой магистрали. Уже через пару лет она должна напрямую связать между собой Сколково и Ярославское шоссе, пройдя через оживленные районы срединной части Москвы.
Дорог в российской столице не хватает. Простая арифметика: плотность улично-дорожной сети в Москве (отношение площади улиц и дорог к площади обслуживаемой территории) составляет 4,4 км на 1 кв. км площади городской застройки. Это вдвое ниже аналогичного лондонского показателя и втрое — нью-йоркского.
Ладно бы только разреженность дорог. Они у нас еще и проложены странными лоскутами, будто бы не связанными меж собой ошметками карты нормального мегаполиса: где густо, где вовсе нет. Главные препятствия — Москва-река, Яуза, железнодорожные пути и обширные промзоны. В результате средний показатель перепробега (отношение длины траектории автомобиля к минимально возможному пути) в Москве составляет 1,5 (в большинстве европейских столиц — 1,2).
Эти проблемы не случайны и, конечно, возникли не вчера. Развивавшаяся не одну эпоху по радиально-кольцевому принципу Москва была обречена накручивать возле своего исторического центра все новые и новые витки главных дорог. Сначала вокруг Кремля с Посадом (Китай-городом), затем вокруг Белого, а потом и Земляного города. Пути эти сочетали в себе как внутригородские, так и транзитные функции.
Позволю себе маленькое отступление. Когда 19 лет назад в строй вводили первую очередь реконструированной МКАД, автор этих строк немного поиронизировал в печати по поводу нового «проспекта мэра». Тогда эта фигура речи казалась анекдотом из далекого будущего: по обе стороны от Кольцевой расстилались поля и пустоши. Не прошло и пятилетки, как МКАД — и по идеологии развития, и по градостроительной сути — в самом деле превратилась во внутригородской проспект. А еще через пять лет тот уже стоял в пробках — сначала только в часы пик, а потом и в течение всех будних дней...
Через год после того торжественного открытия город начал достраивать Третье транспортное кольцо (ТТК). Сейчас уже мало кто помнит, что пробивку этой трассы через Лефортово в 1987 году буквально своими телами остановили горожане — фанаты старой Москвы. За десятилетие возникли новые технологии, город закупил мощный горнопроходческий щит, и за лефортовские памятники можно было не беспокоиться. Раздались другие критические голоса: зачем, мол, плодить кольцо за кольцом, стягивая на шее Москвы бетонную удавку? Не лучше ли строить семейства параллельно-скрещивающихся хорд, как давно делают в более успешных в транспортном отношении Лондоне и Нью-Йорке? Тем более что впервые семейство хорд появилось в Генеральном плане Москвы еще в 1971 году.
— Я не против хорд, — ответил мне в интервью возглавлявший тогда транспортное управление Москомархитектуры маститый архитектор. — Но, понимаете, кольцо — это тоже последовательность хорд. Только очень коротких...
Честно признаюсь: сразу не нашелся, что возразить. А транспортный коллапс все нарастал и нарастал, и стоявшим в пробках водителям не было дела до дифференциального исчисления высшей математики, в котором «очень маленькая» хорда и впрямь рассматривается как дуга окружности.
Рабочее проектирование очередного кольца (ему присвоили наименование Четвертого транспортного) началось сразу после запуска ТТК. При Юрии Лужкове начали строить отдельные элементы этой замкнутой автотрассы, которая должна была пройти по кварталам периферийной Москвы 1960-х. Нынешний градоначальник Сергей Собянин, не отрицая необходимости новых дорог в срединной части города, резко раскритиковал проект ЧТК и распорядился достроить только начатые отрезки.
Взамен свет наконец-то увидела концепция хордовых трасс, как частный случай включающая в себя и набор рокад — периферийных секущих дорог, внедряющихся своей траекторией в центральные районы города. Об общей архитектурно-планировочной сети хорд и рокад поговорим как-нибудь в другой раз. Пока же — об одной фатальной ошибке, которой рисковал увенчаться проект ЧТК на северо-западе, получи он возможность реализоваться.
Сейчас дефицит пропускной способности для автодорог поперечной связности на севере Москвы — 8-9 тысяч автомашин в час. Каждая полоса пропускает около 1,2 тысячи автомобилей в час. Значит, для более или менее комфортного, без пробок, хотя и довольно плотного, передвижения в направлении восток — запад необходимо в совокупности построить хотя бы семь полос в одну сторону и семь — в другую.
— Но беда в том, что для прокладки серьезных современных автотрасс в этой части города потенциально существуют лишь два коридора, — говорит начальник управления комплексного проектирования НПО «Космос» Сергей Чеботарев. — Это трасса Малого кольца Московской железной дороги (МК МЖД) и последовательность улиц Ярцевская — Нижние Мневники — Народного Ополчения — Алабяна — Большая Академическая. Принципиальная же ошибка трассировки ЧТК заключалась в том, что южнее Октябрьского Поля на чертежах проектировщиков эта дорога резко виляла влево, уходя с улицы Народного Ополчения к полосе отвода МК МЖД. То есть одна новая дорога опиралась на оба потенциальных коридора, лишая нас возможности в перспективе задействовать их параллельно. Кроме того, ЧТК — очень трудоемкая и дорогая трасса. Только на сравнительно небольшой дуге от Ленинградского до Волоколамского шоссе там в свое время запроектировали 7 эстакад. А от Дмитровского шоссе до улицы Народного Ополчения вообще всю трассу ЧТК предполагалось провести по искусственным сооружениям. В этом варианте исполнения один сектор ЧТК оказывается примерно вдвое дороже Северо-Западной хорды (хотя он гораздо короче), а на его сооружение уйдет в лучшем случае 4-5 лет.
Прокладка же Северо-Западной хорды, по расчетам проектировщиков, займет три сезона, и к концу 2015 года обновленная автострада должна вступить в строй. Единственное исключение — новый мост через Москву-реку в Крылатском. Его предварительный срок сдачи — 2016-й год. Условно вся 29-километровая трасса Северо-Западной хорды делится на пять этапов: ул. Космонавта Волкова — ул. Народного Ополчения (2,2 км); ул. Космонавта Волкова — Дмитровское шоссе (4,8 км); ул. Народного Ополчения — Звенигородское шоссе (2,8 км); Звенигородское шоссе — МКАД (Сколково, 10,5 км); Дмитровское — Ярославское шоссе (8,5 км). Из существующей дорожной сети здесь используется 92%, или 26,6 км совокупной длины уличных участков.
На «натуру» НПО «Космос» уже вышел на улице Народного Ополчения. Проходящую здесь дорогу, вечно забитую стоящими в пробках машинами, предполагается превратить в бессветофорную автотрассу. Для этого проложат систему подземных переходов и, возможно, возведут один надземный пешеходный мостик в районе перекрестка с ул. Тухачевского. Но главное — подготовка к прокладке первого в России автодорожного тоннеля винчестерного типа, которая ведется в районе пересечения с ул. Берзарина.
— Название тоннеля произошло от известного огнестрельного оружия, в котором под стволом находится трубчатый магазин, — поясняет Чеботарев. — Как в двустволке-винчестере, в таком тоннеле одно автодорожное направление будто бы подныривает под другое. Вот и у нас машины от проспекта Маршала Жукова к Соколу поедут под встречным потоком. Максимальная глубина залегания первого направления — 14 м, второго — 12 м.
Принципиальной сложности винчестерный тоннель не представляет, разве что оказывается он примерно вдвое дороже по сравнению с традиционным вариантом компоновки. В данном случае объект обойдется примерно в 5,4 млрд рублей. Город идет на серьезные дополнительные затраты. Но это дает возможность заузить зону строительства, а главное — отодвинуть дорогу от жилых домов, максимально приблизив местные проезды к закрытой части тоннеля. В результате автомобильные полосы удаляются от стен жилищ минимум на 15 м. Единственное исключение — 1-й корпус 42-го дома: он стоит так, что соответствующее расстояние больше 11 м сделать не получилось.
Само собой, по давно установленным в Москве правилам, все старые оконные рамы в смотрящих на стройку квартирах поменяют за городской счет на современные стеклопакеты (касается это не только улицы Народного Ополчения, но и всей хорды). Помимо шума местных жителей сильно беспокоила неизбежная для таких масштабных строек вырубка зеленых насаждений.
— Однажды не согласные со стройкой граждане даже высказали пожелание повесить вашего покорного слугу на ближайшей березе, тут же посетовав, правда, что я, мол, все березы в округе извел, — усмехается Чеботарев. — Наше руководство ответило на подобные настроения делом: по весне была организована серия субботников, где строители вместе с жителями высадили близ пускового участка 37 лип и 250 кустарников. Всего же в зоне строительства появится три сотни деревьев — вдвое больше прежнего. Сейчас идет подбор участков компенсационного озеленения, что само по себе непростая задача. В целом же конфронтация с жителями позади. Мы потратили несколько месяцев, чтобы донести до горожан все тонкости и особенности проекта и максимально учесть их пожелания.
Полностью тоннель-винчестер хотят запустить в конце 2014 года, но уже следующим летом в нем планируется открыть движение в одну из сторон. В каждом из направлений, как и на всей хорде, здесь будет по три автомобильные полосы, не считая «выделенки» для общественного транспорта, плюс местные проезды и развязки для поворотов, съездов и разворотов. Почувствуйте разницу: сейчас на ул. Народного Ополчения — всего четыре полосы.
— При этом на время строительства существующая дорожная ситуация не ухудшится, — уверен Сергей Чеботарев. — Используя бывшую «разделку» и двигая временные проезды вправо-влево сообразно строительной ситуации, мы увеличиваем общее количество автомобильных полос до пяти. По одной из них, скорее всего, будет организовано реверсивное движение.
Еще одна проблема прокладки тоннеля-винчестера связана с густой жилой застройкой улиц Берзарина и Народного Ополчения. Строительный шум и вырубка деревьев, конечно, для «аборигенов» неприятны, но для зданий куда опаснее вибрация. И чтобы обезопасить дома на время работы мощных буровых механизмов, строители «Космоса» перед началом проходки тоннеля решили предварительно устроить дополнительную защитную стенку из пересекающихся грунтоцементных свай. Сейчас она уже готова. Но и это еще не все.
— Строго говоря, все соседние жилые дома находятся за пределами зоны влияния буровых установок и котлована, — говорит Чеботарев. — Уверен: фундаменты от стройки не пострадают. Но кроме винчестера на Северо-Западной хорде нам предстоит соорудить еще шесть больших транзитных тоннелей. И если контролировать устойчивость соседних сооружений традиционными методами, геодезистов для сбора текущих данных нам просто физически не хватит. И тут нам неоценимую помощь оказал опыт ЦУПа (Центра управления проходкой), накопленный на сооружении Алабяно-Балтийского тоннеля.
Принципиальное отличие от Центра управления строительством, отслеживающего сейчас состояние зданий на ул. Народного Ополчения, в следующем. Поскольку тоннелей по хорде предстоит построить несколько, да и хорда эта в столице, будем надеяться, не последняя, в «Космосе» решили оборудовать не стационарный, а передвижной пункт мониторинга. Развернут он в большом комфортабельном автобусе, который в активной фазе строительства, как предполагается, будет переезжать от одной точки хорды к другой и подключать свою аппаратуру к анализу последних опытных данных. В остальном передвижной центр очень похож на ЦУП: та же электронно-вычислительная техника, собирающая результаты измерений с полевых датчиков, и те же большие плазменные панели, где инженеры имеют возможность в реальном времени отслеживать ситуацию с домами по периметру стройки.
Сейчас на мониторы выведены данные с четырех жилых зданий: в домовладениях 36, 38 и 41 по ул. Народного Ополчения и в 16-м доме по ул. Берзарина. Пока контрольные датчики в нулевом положении: подвижек не зафиксировано. Это неудивительно: к основным буровым работам строители пока не приступили. Надеемся, так будет и дальше. А инновации «Космоса» уже шагнули за пределы Москвы. В прошлом году этот опыт перенял 44-й тоннельный отряд, ведущий важные предпусковые объекты в предолимпийском Сочи.
Прохождение северо-западной хорды предполагается от Сколковского шоссе по улицам Витебская, Кубинка, Боженко, Ярцевская, Крылатская, Нижние Мневники, Народного Ополчения, Алабяна, Балтийская, Большая Академическая, 3-й Нижнелихоборский проезд, далее по участкам нового строительства вдоль Малого кольца МЖД до проезда Серебрякова, с выходом на Ярославское шоссе у Северянинского путепровода.
Всю информацию о строительстве можно получить по тел. 8-925-256-17-43.
Для взаимодействия с населением штабом строительства развернуты два информационных центра по адресам ул. Народного Ополчения, 33, и ул. Усиевича, 31а.
Сергей Собянин, врио мэра Москвы
— Проект реконструкции улицы Народного Ополчения выполнен в максимально щадящем режиме. После завершения работ здесь не будет скоростного хайвея: максимальная скорость движения составит обычные 60 км/ч. А пять новых подземных переходов будут адаптированы для маломобильных людей.
Андрей Бочкарев, руководитель столичного департамента строительства
— Наличие или отсутствие светофора не является абсолютным достоинством или недостатком дороги. Они нужны, чтобы регулировать транспортные потоки. Москва не может вместить в себя неограниченное количество автомобилей. Город — это живой организм с ограниченным пространством. Чтобы регулировать потоки, необходимы светофоры, в том числе и на хордовых магистралях. По этой причине мы не везде их убираем. У нас не стоит задача сделать хорды суперскоростными трассами. Мы хотим те заторы, которые сейчас существуют, ликвидировать и увеличить пропускную способность дорог.