Что надо сделать, чтобы вернуть России статус морской державы?
— К пароходам у меня пристрастие с детства: родился на Волге, в Саратовской области. Папа — судовой механик, плавал и до войны, и в войну. После школы я поступил в «корабелку» — Ленинградский кораблестроительный институт. Окончив этот замечательный вуз, в
На заре своей инженерной деятельности я занимался программами автоматизации и проектированием судов на воздушной подушке, подводных крыльях и экранопланов — судов, которые двигаются с большой скоростью над различной поверхностью. Тогда мы построили несколько десантных экранопланов: «Орленок», ракетоносец «Лунь», спасатель. В Нижнем Новгороде и сейчас есть ЦКБ по судам на подводных крыльях и завод, которые готовы к постройке экранопланов как оборонного назначения, так и для перевозки пассажиров и грузов. Вспоминаю об этом, чтобы подчеркнуть: и сегодня возрождение военного и гражданского флота должно происходить параллельно. Госпрограмма вооружений до 2020 года предусматривает трех-, четырехкратное увеличение средств на обновление военной техники — 5 трлн рублей на 10 лет. Выделяются беспрецедентные средства на перевооружение предприятий. Завершается постройка новых головных кораблей. Но не спешите аплодировать!
Нынешнее состояние российского ВМФ и судостроительных предприятий вызывает серьезную озабоченность. По количеству и качеству состав морских сил общего назначения снизился до минимального уровня. Пополнение морских стратегических ядерных сил затягивается. Сроки постройки кораблей не удовлетворяют флот. Много претензий к стоимости головных кораблей и их качеству. В период своего расцвета (до середины
У нас были прекрасные разработки. Мы первыми применили крылатые ракеты на подводных и надводных кораблях, превзошли всех в скорости и глубине погружения подводных лодок. Наши корабли всегда отличались хорошими скоростными качествами, надежностью корпусных конструкций. Наработанных мощностей хватило почти на 20 лет...
А что сегодня? Наш оборонный потенциал в соотношении с американцами — 1:10, а с учетом всех союзников США — 1:15. К 2020 году должно быть построено 100 кораблей и подводных лодок, в том числе: стратегические ПЛ (2 типа), многоцелевые АПЛ, неатомные ПЛ (2 типа), фрегаты (3 типа), корветы
Что из этого следует? Прежде всего надо срочно закончить разработку долгосрочной программы военного кораблестроения (до 2040 года) с выделением этапа до 2020 года. При этом сокращать количество типов боевых кораблей и подводных лодок. Это позволит перейти к массовому строительству серийных единиц с твердо установленной ценой. Ведь создание головных кораблей обходится в полтора-два раза дороже, не говоря уже об увеличении сроков...
Другим обязательным условием должно стать прекращение заказа кораблей практически со
Теперь о мирном. В
Сегодня постройка судов на российских верфях дороже, чем на зарубежных. Нас «топит» устаревшее оборудование, технологическая отсталость. Не говоря уже о набивших оскомину налоговых и кредитно-финансовых обстоятельствах: у нас кредитные деньги «стоят» больше. Как быть?
Мы в институте, разрабатывая стратегию развития судостроения на долгосрочный период, просчитали вариант: а если российских судовладельцев с помощью дотации заинтересовать в размещении заказов на наших верфях? Наши суда дороже импортных примерно на
В наступившем десятилетии необходимо построить 1400 единиц гражданского флота: от плавучих буровых платформ и морских комплексов для добычи полезных ископаемых на шельфе, ледоколов, танкеров и газовозов, рыбопромысловых и научно-исследовательских судов до морских и речных пассажирских и грузопассажирских скоростных судов и паромов, в том числе на воздушной подушке. В общей сложности на Программу развития гражданской морской техники судпрому до 2020 года выделено порядка 1,5 трлн рублей.
Говорить о том, что Россия уже готова к такому объему работ, пока рано, но идти-то к этому надо. К тому же есть типы судов, на которых исторически специализируется наш судпром. Это не только сухогрузы. У нас богатейшие традиции по постройке рыбопромысловых судов. Безусловно, мы конкурентоспособны в танкеростроении. Серии продуктовозов Адмиралтейских верфей тому подтверждение. Совсем недавно обозначилось перспективное направление: постройка газовозов типа LNG для перевозки сжиженного природного газа, особенно в высоких широтах.
Вообще суда для арктического флота — наша ниша. А ледоколы, между прочим, исконно российская продукция. Тут мы можем все, от а до я, сделать сами.
ЦНИИ имени Крылова доказал свою конкурентоспособность. Сейчас мы делаем все, чтобы укрепиться на самом современном уровне разработок морской техники. Существенно обновили компьютерную технику, закупили систему автоматизированного проектирования. Разработали буровые платформы, построенные на Выборгском судостроительном заводе. Более двухсот солидных работ выполнили для нефтегазовой отрасли (наши партнеры — «Газпром», «Роснефть», «Новотэк» и другие). По проектам Крыловского института спущено на воду и достраивается судно для арктических-антарктических экспедиций на Адмиралтейских верфях, судно-снабженец — на стапелях Комсомольска. Ну а два ледокола, которые построены на Балтийском заводе («Санкт-Петербург» и «Москва»), отвечают самым высоким стандартам. Нами спроектирован и будущий флагман Северного морского пути. Главная его особенность — двухосадочность. Таких ледоколов в мировой истории еще не было!
Недавно Минобрнауки провело комплексное обследование всех федеральных целевых программ страны. И получилось, что программа развития морской техники оказалась лучшей по количеству и качеству определяющих индикаторов (новации, патенты, ноу-хау, технологии). На вложенный государством рубль самая большая отдача именно в судостроении. Поэтому так важно не снижать темпов, укрепить научно-производственный потенциал, мобилизовать имеющиеся резервы и двигаться вперед, чтобы Россия вновь расправила плечи как великая морская держава.
Валентин Михайлович Пашин — один из ведущих создателей отечественной морской техники. Возглавив Крыловский центр в переломном