Легковая машина в России снова стала не роскошью, а средством передвижения. С комфортом и ветерком на ней уже не прокатишься
На Германа Грефа компания «АвтоВАЗ» должна бы подать в суд. На прошлой неделе глава Сбербанка случайно или преднамеренно опозорил вазовскую новинку на показе во время Петербургского экономического форума — она у банкира не завелась даже с двух попыток. Причем машина была не виновата.
Напомним: сначала глава «АвтоВАЗа» Максим Соколов показывал автомобиль министру финансов Антону Силуанову, зачем-то подошедшему главе Сбербанка и журналистам. Машина всем понравилась — удлиненная модель Vesta с коробкой-автоматом, удобным набором приборов, светлым кожаным салоном. Глава Минфина сел за руль, плавно тронулся и объехал по кругу гостиницу Airportcity Plaza. Но следом за руль сел глава Сбера — и у него двигатель не завелся с двух попыток. После чего Греф вышел со словами «Сломали машину», что сразу же растрезвонила пресса. Ситуацию не спас даже министр финансов, который снова сел за руль и завел машину.
Лишь через сутки «АвтоВАЗ» выступил с комментарием о причине «конфуза». Автомобиль у Грефа не завелся, поскольку после предыдущей поездки его заглушили, оставив коробку передач в положении «драйв». После чего любые попытки завести двигатель блокируются до тех пор, пока автомат не переведут в режим «паркинг».
Знал ли об этом глава Сбера, которого давно возят на заднем сиденье служебные лимузины BMW 7-Series 750Li и Tesla Model S ценой не ниже 10-12 млн рублей? Конечно, в былые времена Герман Оскарович слыл рисковым автолюбителем, принимавшим участие в нескольких российских ралли. Но больше он прославился после того, как сам Владимир Путин прокатил его на новенькой Lada Kalina, а Греф все же заявил, что лучше развивать представительства иностранных автоконцернов, а не пытаться вытянуть наш автопром. И сегодня, когда «АвтоВАЗ» пытается «встать на крыло», ему не может не повредить медвежья услуга главы крупнейшего банка...
Тем временем компания сообщила о майской реализации на российском рынке 23 904 легковых и легких коммерческих автомобиля Lada — в 4 раза больше, чем годом ранее. По итогам пяти месяцев текущего года российские дилеры Lada тоже отличились: продали 115 779 машин, что на 72,2% выше прошлогоднего показателя и чуть более 30% от общего объема продаж в России новых легковых машин. Бестселлером в мае остается Lada Granta, чья реализация выросла к прошлому году в 7,4 раза и составила 17 041 авто. Второе место в объеме продаж занимает внедорожник Lada Niva Travel с показателем 3431 (рост в 4 раза). Внедорожник Lada Niva Legend, который выпускается с 1977 года, выбрали 2945 покупателей — втрое больше, чем годом ранее.
А еще «АвтоВАЗ» обещает в этом году экспортировать 10-15 тысяч машин, а в будущем, за счет сборочных производств в Узбекистане и Казахстане, — до 50 тысяч, соперничая там даже с Китаем.
«Сегодня «АвтоВАЗ» выпускает в полной мере народную продукцию, — говорит Максим Соколов. — Это самая массовая машина, приобретаемая автолюбителями страны. Лидер продаж — Granta, которая вновь завоевала российский рынок. Цена находится в пределах 700 тысяч: Мы обновляем его: не только делаем внешний рестайлинг, а в следующем году поставим новый двигатель, более мощный, тяговитый. Это тоже придаст динамики продажам».
Но теперь посмотрим на весь российский автомобильный рынок, на 34% состоящий из отечественных машин. И признаем, что это заслуга не только «АвтоВАЗа», но и бережливых и рукастых российских автовладельцев. Ибо средний возраст отечественных автомобиле — 14,5 года, а иномарок — лишь 9 лет. При этом наш уровень автомобилизации держится на показателе европейских стран и США в 1970-е — около 250 машин на тысячу человек. В Европе он превышает 500 машин, в США — более 700 машин. Если учесть, что среднестатистическая российская семья состоит из трех человек (как и большинство европейских), получается, что у четверти наших семей автомобиля нет вообще, а в Европе их по два, в США — еще больше.
При этом, по данным Росстата, в нашей стране более 35 тысяч сельских населенных пунктов с числом жителей от 1 до 10, а также более 30 тысяч хуторов и деревень с числом жителей менее 50. И автомобили там — редкость, как и дороги, по которым можно проехать.
Главная причина удручающей статистики известна — позорное многократное отставание России от Европы и США по средней зарплате населения: 61-е место в мире. В 2,5-3 раза ниже, чем в Германии и Австрии, Швеции и Бельгии, Франции и Японии, а также более чем вдвое ниже, чем в Испании, Чехии и даже в Литве и Пуэрто-Рико: Неудивительно, что восстановление в Тольятти производства Lada Granta за соответствующую российским доходам цену в 700 тысяч рублей почти немедленно вызвало оживление потребительского рынка — по одежке протягивай ножки!
Удивляет другое: отечественные автозаводы, не успев насытить внутренний массовый рынок качественной дешевой продукцией, уже бросаются в погоню за богатыми казенными покупателями — российскими чиновниками. Тот же «АвтоВАЗ» не просто так начинает выпускать удлиненную на 25 см Vesta под брендом Lada Aura и ценой почти в 4 раза выше бюджетной модели. Машина предназначена специально для чиновников, которым по правилам безопасности запрещается садиться на переднее сиденье — только на заднее, и чтобы ногам было не тесно: вдруг придется выскакивать? Лозунг «Сидеть на заднем сиденье будет комфортно!» стал девизом модели. Гендиректор Соколов этого не скрывает и ласково называет новинку «младшим братом Aurus» — лимузина президентского кортежа за 30 млн рублей. При этом «АвтоВАЗ» намерен строго держать цены на уже выпускаемые массовые модели и заявил, что к дилерам, нарушающим соглашения о рекомендуемых розничных ценах (от 1,24 до 1,7 млн рублей), будут применены штрафные санкции.
В Москве ситуация хуже. Дешевых машин после ухода из России компании Renault нет, а фактически китайский автомобиль «Москвич 3», уже выпускаемый методом крупноузловой сборки (российская деталь — только шильдик), сразу получил базовую цену в 1 992 000 рублей — выше, чем у тольяттинской Lada Aura. А после провала розничных продаж в столице началась агитация за пересадку на отечественные «полулимузины» чиновников московского правительства и депутатов Мосгордумы, которые пока отбрыкиваются. А ведь до конца года «Москвич» планирует выпустить около 50 тысяч автомобилей. Спрашивается: для кого? То есть речь нужно вести не о потребностях и возможностях бизнеса, а о государственных приоритетах.
Тем временем на российский рынок начинает претендовать Иран, готовый привезти первые 20 тысяч автомобилей — седан Saina и хетчбэк Quik ценой от 1 млн рублей, а также более просторный седан Shahin чуть подороже. И в свете этих перспектив о возможном снижении цен начали говорить китайские компании. Вице-президент Национального автомобильного союза Ян Хайцеэр в начале июня заявлял, что китайские автомобили в России могут упасть в цене. Причина экономическая: по оценке автоэксперта, машин из Китая на отечественном рынке в избытке, очередей за ними нет, а продукцию нужно куда-то продавать. Россия — самый ближний рынок. Только за январь — май 2023 года импорт китайских автомобилей в РФ вырос почти втрое от прошлогоднего, и упускать уже открывшиеся возможности там не захотят. То есть «российская лошадь» может прийти последней — и отечественные автопроизводители вновь останутся без работы.
Кстати
А что же с электромобилями? Похоже, наш бизнес не намерен заниматься ими. Во всяком случае всерьез.
«Я считаю, сегодня, несмотря на тренды в некоторых государствах Европы по быстрому переходу на электромобили, инфраструктура нашей страны еще не готова, — утверждает гендиректор «АвтоВАЗа» Максим Соколов. — Во-первых, это климат. У нас северная страна, и сегодня технологи пока не создали такую батарею, емкость которой не падала бы на 50% при температуре ниже минус 20 градусов. А если начинаем использовать эту батарею на обогрев автомобиля, то емкость падает еще больше — от нее остается максимум треть. Это чуть больше 100 км пути.
Во-вторых, в СМИ не освещается проблема утилизации этих батарей и даже эксплуатации батареи. А ведь какие-нибудь столкновения с повреждением батареи приводят фактически к полному выходу из строя всего автомобиля и его утилизации. Ибо батарея является самым дорогостоящим элементом. В среднем она стоит от 1,5 до 2 млн рублей — и это сразу меняет общую цену автомобиля, который уже будет стоить под 3 млн».
По оценке экспертов, доля электромобилей в совокупном легковом автопарке составляет около 2%. И, по оптимистичным прогнозам, она достигнет 20% лишь спустя десятилетие. То есть электромобили останутся привилегией немногих богатых стран, которые могут позволить себе огромные вложения в соответствующую инфраструктуру и генерацию. Россия к ним точно не относится. Так есть ли смысл в нынешних и без того непростых условиях тужиться и пытаться бежать впереди паровоза? Или у нас бензин в дефиците? Ответ дают российские автолюбители, голосующие рублем за самый дешевый и массовый автомобиль.