- Представляете, сколько стоит инфраструктура для электромобилей? - вслух считает Эдуард Юрьевич. - Какой вред экологии принесет увеличение производства свинцовых аккумуляторов? Какие очереди создадутся у электрозаправок? Теперь представьте, что у электрического автобуса или частного автомобиля села батарея. Он остановился посреди улицы, ждет эвакуатора. И создает многокилометровую пробку - машины коптят небо и ухудшают экологию города на 10%.
В мире, продолжает рассказ эксперт, электромобили используют только там, где малые расстояния и неограниченное время для подзарядки. На электромобилях ездят миллионеры в гольф-клубах от лунки до лунки. У нас детские электроавтобусы возят отдыхающих по ВВЦ. Почему нигде в "повернутой" на экологии Европе эта техника не вышла на улицы? Ответ прост. Ученые полвека безрезультатно бьются над проблемой емкости аккумулятора. Никаких сдвигов нет. Доступный по цене аккумулятор весит много, а энергии запасает мало. Яркий пример - электропогрузчик. Две трети массы составляет именно аккумулятор, который заряжается всю ночь и работает несколько часов.
Приблизительный подсчет показывает, что эффективность 1 литра сжигаемого бензина равноценна 20 килограммам аккумулятора. То есть взамен легковушки с баком в 50 литров мы получим аккумулятор весом в тонну. Автомобиль станет вдвое тяжелее, потребует вдвое большего аккумулятора... Замкнутый круг.
- Окончательной идеи электрического привода тоже нет, - продолжает возмущаться Эдуард Юрьевич. - Тратить скромный запас аккумулятора на редукторы глупо. Значит, на каждом колесе должен стоять свой мотор. Покажите мне пять действующих образцов, проездивших хотя бы год. Их нет! Но если их нет, то как можно принимать программу на уровне столицы? Разве только чтобы профинансировать несколько НИИ, получить отечественные разработки. Что ж, это не так уж плохо, но идея массовой электромобилизации тут ни при чем.
Скепсис ученого вызван той же экологией. Чтобы заменить 5% автомобильного парка столицы на электромобили, надо минимум порядка полутора сотен тысяч тонн аккумуляторов. Это целая индустрия: добыча, транспортировка, переплавка, изготовление, продажа, кадровая система и так далее. У новой индустрии появятся промышленные отходы. Причем свинца - вещества второго класса опасности, то есть очень опасного. А при попадании в воду или в рабочую зону свинец превращается в вещество 1-го класса опасности, или чрезвычайно опасное. Вот картина светлого будущего: москвичи ездят на электромобилях и жуют свинцовые огурцы, выросшие на их отравленных свинцом грядках.
- Предположим, что электромобили уже есть, - Эдуард Ашхотов рисует на листе улицу и длинный хвост автомобилей в правом ряду. - Представляете, какие очереди будут выстраиваться на заправках. Ведь если бензин заливают 5 минут, то на минимальную подзарядку потребуется полчаса. А дворы столичные? Там и так парковаться негде - машины стоят на газонах, тротуарах, в детских песочницах и только что не друг на друге. Где там пристроить зарядные устройства для автомобилей?
- Может, оборудовать электродвигателями новый общественный транспорт? - спрашиваю.
- Прекрасная идея, - резюмировал ученый. - У автобуса кончается небольшой заряд гигантского аккумулятора - он останавливается посреди улицы. Или в специальной выделенной полосе для общественного транспорта, если вы слышали про призыв отделить заборами от наших узких дорог специальные полосы для общественного транспорта. Итог: на час парализуется все движение. Чтобы спасать обесточенные машины, придется заказывать парк специальных эвакуаторов для общественного транспорта.
Но главное - идеальный общественный транспорт на электричестве давно придуман. Это троллейбус. Причем в Европе они ездят с одним контактом. Это скоростные троллейбусы, они могут обгонять друг друга. Почему не вложить средства в модернизацию троллейбусного парка? Логика понятная: зачем вкладывать, если и так худо-бедно ездят? Непонятно другое: зачем нужна новая индустрия, такая сложная и неэффективная? Разве что для того, чтобы через пару лет развести руками - мы старались, но ничего не получилось. А известно, что кто не ошибается, тот не зарабатывает.
В Москве три с половиной миллиона автомобилей. Ежегодно в воздух столицы выбрасывается 1 миллион 100 тысяч тонн отравляющих веществ. 83% от черного вклада дают автомобильные выхлопы. Эти выхлопы становятся еще страшнее в пробках. В безветренную погоду внутри еле ползущего потока автомобилей на Варшавке, Можайском шоссе или Садовом кольце плотность отравляющих веществ достигает 20, а то и 30 предельно допустимых концентраций (ПДК). Город отравляется; деревья живут по 20 лет вместо 200; газоны каждый год засыпают новой землей, потому что старая уже не родит. Люди устают и теряют иммунитет.
- Конечно, экологические инициативы нужно приветствовать, - считает Эдуард Юрьевич. - Может, в правительстве неграмотные консультанты по экологии? Я сам живу на окраине Москвы и езжу по Волгоградке. В час пик она стоит. Дорога от дома до института у меня, как и у большинства остальных автолюбителей, занимает больше часа. В то время как по пустой дороге ехать 15 минут. Если правильно организовать движение и сократить время в пути хотя бы до получаса, экология города улучшится вдвое. Резко сократится потребление бензина. Вдвое уменьшится количество автомобильных выхлопов. И не нужно организовывать фантастическое мероприятие по переходу на электромобили. Достаточно расширить несколько узких мест, из-за которых стоит вся дорога. И плюс к тому организовать парковки, разъезды, мосты и развязки. Почему этого никто не делает?
На последний вопрос есть ответ. В Москве наблюдается климатическое явление, известное как "западный перенос". Масса чистого воздуха почти постоянно приходит из Белоруссии и входит в столицу со стороны Рублевского шоссе. Потом проходит через город, собирая на своем пути все атмосферные нечистоты, пару раз проворачивается вокруг Борисовских прудов и покидает нас через города Люберцы и Дзержинский. Большие чиновники обычно живут в районах, через которые воздух входит в столицу. Поэтому к экологии подходят творчески, неординарно и креативно. А не как это сделало бы МЧС.