Чешский кукурузник улетает не попрощавшись. Где взять ему замену?
Два российских региона отказались от эксплуатации самолета L-410, чешского сводного брата нашего кукурузника. Причина проста и, увы, типична для наших авиакомпаний, летающих преимущественно на импортной технике. Нет запчастей и сервиса, способного обеспечить безопасность полетов.
На прошлой неделе власти Камчатки объявили, что отказываются от эксплуатации чешских самолетов малой авиации. Еще раньше это сделали в «Комиавиатрансе». В перспективе маячит очередь из отказников, попавших в ту же ситуацию с L-410: «Сибирская легкая авиация», «Хабаровские авиалинии», Архангельский объединенный авиаотряд, «Полярные авиалинии», «Газпромавиа», «Аэросервис» и «Красавина». В их авиапарках пока числятся 28 таких машин. Еще четыре Ульяновский институт гражданской авиации использует в учебных целях.
С 2015 года сборка L-410 производилась на Уральском заводе гражданской авиации в Екатеринбурге. За шесть лет компания Aircraft Industries поставила и построила почти полторы сотни самолетов, включая собранные на УЗГА. Эксплуатация L-410 в России будет продолжаться еще два-три года, сообщил исполнительный директор отраслевого агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев. «А дальше либо регионы найдут деньги, чтобы перевозчики по параллельному импорту закупили все необходимое, либо авиакомпании поставят этот малый воздушный флот к забору, понимая, что заработать на этом типе самолета уже невозможно».
К месту вспомнить, что наши эксперты не только предсказывали проблемы по части эксплуатации зарубежных самолетов, но и предлагали возвращать на конвейер незаслуженно поставленную на прикол отечественную авиатехнику. В том числе и для замены L-410 — мы говорим о Бе-32К, многоцелевом самолете местных воздушных линий, предназначенном для перевозки 19 пассажиров или грузов. Предшественник этой машины, Бе-30, поднятый в небо 60 лет назад таганрогским конструкторским бюро под руководством Г. М. Бериева, считался прямым конкурентом чехословацкого самолета. Оба рассматривались в качестве замены знаменитому кукурузнику Ан-2. Победу одержала машина тогдашних союзников по СЭВ. В те времена Советский Союз щедро делился с соседями заказами на изготовление авиатехники. Польше, к примеру, достались вертолеты Ми-1 и Ми-2 и самолет Ан-2, не остались в стороне авиаторы Румынии и Чехословакии.
А что же наш Бе-30? В 1969-м самолет демонстрировался на авиакосмическом салоне в Ле Бурже. Эксперты отметили оригинальность модели, а за экономию массы конструкторов даже премировали. Машина проявляла себя в самых экстремальных условиях — в небе Ашхабада при плюс 40 и в Новосибирске при минус 40. Для проверки шасси и лопастей самолет взлетал даже с ВПП из гальки — и этот экзамен выдержал, показал исключительную надежность.
А дальше наступили трудные времена. Двигатель долго доводили до ума на Омском моторостроительном заводе. Бе-32 сертифицировали, однако вмешалась политика: СССР в рамках дружественных экономических связей разместил в Чехословакии заказ на большую партию L-410. Наши конструкторы продолжали работать. Создали более совершенную модель Бе-32К с мощными двигателями, сократили пробег на ВПП до 450 метров. Но в 1980-е живых машин осталось всего две — на таганрогском заводском аэродроме и в музее Монино.
Вспомнили о Бе-32 в 90-х, когда возникли проблемы с обслуживанием L-410. После показа на выставках в Ле Бурже, на М-АКСе в Жуковском, в Дубае старый знакомый удивил: оказалось, что, несмотря на почтенный возраст, он мало в чем уступает современным аналогам. Появились и заказчики: «Московские авиалинии» заявили о готовности заказать полсотни экземпляров. Но проклятое безденежье и дефолт подрубили чудесное возвращение самолета в небо. Потом еще не раз звучали заявления о том, что вот-вот начнется серийное производство обновленных Бе-32 МК с омскими двигателями ТВД-10 Б. В таких крылатых работягах очень нуждается наша страна — потребность оценивается в 1500 машин. Увы, все планы остались на бумаге.
Как теперь собираются проблему решать чиновники? Как всегда: для начала рекомендуют не волноваться и делятся дерзкими задумками. Так, недавно замминистра Минпромторга РФ Олег Бочаров завил о том, что на замену L-410 придет самолет с неубирающимся шасси, который мы будем разрабатывать в партнерстве с белорусами. Эти машины, по заверениям чиновника, начнут полеты в 2027-2028 годах.
Еще одно обещание озвучено на недавнем Восточном экономическом форуме во Владивостоке. Планируется поставить сотню легкомоторных самолетов «Байкал» дальневосточной авиакомпании «Аврора» — но опять же только в 2026-2030 годах. Об этих самолетах мы слышим уже несколько лет, но сроки их появления без конца сдвигаются к линии горизонта. «Послушайте, все это в туманном будущем, а сегодня на чем прикажете летать? — возмущенно вопрошают в Российской ассоциации полярников. — Может, все-таки, пока строятся грандиозные планы Минпромторга по восстановлению им же разрушенного авиастроения, есть смысл использовать еще сохранившийся авиапарк в виде того же Бе-32 или Ан-2, зарекомендовавшего себя простым и надежным воздушным судном в Сибири, на Дальнем Востоке и в суровых арктических условиях? Там сегодня ситуация просто катастрофическая: из имеющихся на балансе авиакомпаний 2З9 кукурузников в регионах Арктики эксплуатируется всего 36 судов».
Что касается Бе-32 МК, то работавший в пору СССР замминистра гражданской авиации Виктор Горлов убежден, что восстановить сборочный конвейер возможно, но это трудоемкий и затратный процесс. Попытки «Труда» получить по этому поводу комментарий у главного конструктора машины Николая Лавро успехом не увенчались. Николай Александрович наотрез отказался говорить на эту тему. Слишком много наболело в борьбе за машину: слов много, а дело не сдвинулось ни на шаг. И на чем летать жителям нашей огромной страны? Вопрос повис в воздухе.