Как рассказал на пресс-конференции руководитель департамента экономики Министерства путей сообщения России Борис Лапидус, до 1992 года российских железнодорожников государство не забывало. За каждый заработанный рубль выплачивало 22 копейки инвестиций и брало шесть процентов налогов. С 92-го ситуация резко изменилась: инвестиции упали практически до нуля, а налоги с каждого рубля нынче составляют порядка 30 процентов. С того же года МПС перешло на полное самофинансирование и превратилось в одного из крупнейших налогоплательщиков. Практически единственным доходом стали перевозочные работы.
Кроме того, с началом развития рыночных отношений стало заметно объективное снижение объемов железнодорожных перевозок. Потребовались большие затраты на содержание инфраструктуры. Что касается тарифов, то на старте либерализации они были достаточно высокими, но при этом не были нерегулируемыми. Однако экономические кризисы в стране привели к тому, что доходы населения заметно отставали от роста затрат железнодорожников. Но уже с 1995 года железнодорожный транспорт взял на себя роль стабилизатора. В планах на ближайшие годы, сказал Борис Лапидус, планируется не только сохранение тарифов на прежнем уровне, но и некоторое их снижение, в частности на грузовые перевозки. Этого можно будет добиться благодаря снижению издержек, уменьшению затрат. К примеру, высвобождается большое количество людей за счет естественной текучести кадров при создании рабочих мест вне сферы железнодорожного транспорта.
Что касается исключительно пассажирских перевозок, то после нескольких лет спада с прошлого года начался рост их объемов. По самым умеренным прогнозам специалистов, этот рост составит к 2015 году не менее 17 процентов к уровню 1999 года. Сохранению и укреплению позиций железнодорожного транспорта способствовало то, что электропоезда - надежнее, безопаснее, а главное - дешевле, чем другие виды транспорта на пригородных маршрутах.
Правда, надо учитывать, что установленные тарифы на проезд в электричках не компенсируют затраты железнодорожников. Борис Лапидус напомнил, что с 1995 года МПС вело переговоры с российскими законодателями относительно включения в статьи федерального бюджета дотации железнодорожного транспорта, а также шла работа с главами субъектов Федерации по вопросу компенсации убытков от пригородных перевозок. Переговоры шли, а на деле все обернулось достаточно банально. Только один раз - в 1997 году, говорит руководитель департамента экономики МПС РФ, из федерального бюджета в отрасль было перечислено 500 миллионов рублей. Сумма представляла собой каплю в море - около шести процентов убытков. После чего всякая материальная поддержка от государства прекратилась.
Так же остро встала проблема обновления парка пригородных электропоездов. Сейчас в нем насчитывается примерно 14 500 вагонов. Но для того чтобы полностью удовлетворить запросы пассажиров, уже сегодня необходимо иметь по крайней мере 15 400 вагонов. Не дело, когда из-за длительных интервалов в движении пригородных электропоездов людям приходится ожидать по часу и более, а потом буквально набиваться в вагоны до предела, ехать стоя. Но именно так сейчас обстоит дело на многих оживленных по потоку пассажиров маршрутах и крупных железнодорожных узлах.
Не менее тревожным остается вопрос относительно технического состояния вагонов. Без малого 40 процентов из них отработали установленный срок службы - 28 лет. Свыше 1500 вагонов отработали по 35 лет и более. Они предельно изношены и не удовлетворяют требованиям эксплуатации. Их использование просто небезопасно и сопряжено с немалой степенью риска. Наиболее критическое в этом плане положение создалось в пригородных узлах Нижнего Новгорода, Ростова-на-Дону, Екатеринбурга, Владивостока, Смоленска, Брянска.
Министерство путей сообщения РФ своевременно оценило всю серьезность складывающейся ситуации. И уже в 1992 году по инициативе МПС была разработана и принята Государственная программа развития и повышения качества пригородных пассажирских перевозок. А в 1996 году - Федеральная целевая программа по разработке и производству пассажирского подвижного состава на предприятиях России.
Все эти меры, принятые министерством для воссоздания парка пригородных электропоездов, позволили решить ряд ключевых задач. И прежде всего - устранить зависимость России от зарубежных производителей. С участием средств железнодорожного транспорта и МПС началось возрождение Демиховского завода. В 1993 году была выпущена первая электричка. Сначала - наподобие рижских. А последние два года, как рассказывает Борис Лапидус, Россия выпускает новые электропоезда, которые пока еще не могут создать в Латвии. Российские современные электрички выигрышно отличаются дизайном, удобствами, новыми двигателями. Энергопотребление их заметно ниже, что уменьшает затраты до 10 процентов в год. Кроме того, поставка 450 российских вагонов вместо покупки их в Латвии позволила сэкономить 71 миллион долларов. Также Министерство путей сообщения сумело оперативно наладить разработку и производство комплектующих изделий, ранее не производившихся в России, а поступающих к нам из других стран.
Конечно, подводных камней избежать не удалось... Предусмотренная Федеральной программой закупка электропоездов выполнена в 1996-1999 годах всего на 31 процент. Из запланированных 2346 вагонов приобретено всего лишь 729, причем главным образом за счет средств МПС и железных дорог. Также не выполнена программа развития, реконструкции и технического перевооружения предприятий-производителей.
Несмотря на то, что кризисное положение с пополнением парка вагонов, сложившееся в начале 90-х годов, было поправлено, в настоящее время производство электропоездов в России достигает 450 вагонов в год. Это очень мало. Если существенно не увеличить производство вагонов для электропоездов, то вынуждены будем еще в течение 15-20 лет сохранять в эксплуатации до 1000 вагонов, отработавших свой срок. А это - повышенные эксплуатационные расходы, снижение комфорта и безопасности перевозок.
Для того чтобы к 2010 году сформировать сбалансированный парк пригородных поездов, необходимо наращивать выпуск вагонов. К 2006 году планируется производить не менее 960 вагонов в год. Исходя из этой цифры и будут осуществляться капитальные вложения, создаваться производственные мощности на заводах.
МПС считает, что осуществить такую задачу ему под силу при условии удвоения мощностей по производству электропоездов и комплектующего оборудования. Речь идет о второй очереди модернизации Демиховского завода, расширении производства на вагоностроительном заводе в Торжке, освоении выпуска электропоездов в Новочеркасске, Нижнем Новгороде, Брянске, Тихвине, а также об увеличении выпуска комплектующего оборудования на предприятиях Саранска, Санкт-Петербурга и Москвы.
Развертывание выпуска электропоездов в подобных масштабах позволит создать тысячи новых рабочих мест во многих регионах страны, даст отправную точку развития научно-исследовательских и опытно-конструкторских разработок, созданию высоких технологий, в том числе полупроводниковых материалов и техники, микропроцессорных систем управления. Тем более что многие разработки уже находятся в высокой стадии готовности. Безусловно, все это потребует капитальных вложений. По экспертной оценке Министерства путей сообщения, речь идет о сумме порядка 6,1 миллиарда рублей, основную часть которой участники всей этой работы готовы изыскать самостоятельно.
Помимо этого, остается насущной проблема компенсации убытков от пригородных перевозок. Субъекты Федерации не в силах покрывать эти убытки. В числе тех регионов, которые их компенсируют, - Республика Бурятия, Мурманская, Кировская, Вологодская, Костромская, Пензенская, Архангельская и Владимирская области, а самые нерадивые - Свердловская область, Чувашия и Марий Эл.
МПС разработало и направило главам регионов проект закона государственной поддержки товаропроизводителей, согласно которому прибыль от увеличения объема перевозок направляется на приобретение новых электропоездов. Уже 16 из 82 субъектов Федерации согласились его поддержать. Если бы закон, к примеру, был принят в прошлом году, то на вырученные средства, как считает руководитель департамента экономики Министерства путей сообщения России Борис Лапидус, удалось бы приобрести до 300 вагонов.
Но дело не только в том, что нынче субъекты РФ не полностью выполняют свои обязательства по выплате дотаций. Гораздо серьезнее то, что более половины расходов на пригородные перевозки - 54 процента железные дороги покрывают за счет грузовых перевозок. И это один из факторов, определяющий высокий уровень транспортных тарифов и, как следствие, транспортных издержек товаропроизводителей.
Конечно, при нынешнем экономическом положении сделать пригородные перевозки хотя бы безубыточными практически невозможно. Но и тащить на себе груз их дотирования за счет прибыли от грузовых перевозок железным дорогам тоже тяжело. В связи с этим МПС России обратилось к Минфину, Минэкономики с предложением совместно разработать концепцию, а затем и конкретную поэтапную программу решения этой проблемы, так как трудно строить стратегию развития, не имея четких ориентиров по ключевым вопросам.
Убытки железнодорожному транспорту приносит и огромное количество льготников. В год только по пригородным перевозкам убытки составляют более 1,5 миллиарда. Однако принимая очередную категорию льгот, государство не компенсирует железным дорогам ни копейки из бюджета. Государственная Дума, как считают в МПС, должна взяться за законодательное решение этой проблемы. Сегодня Дума, как подчеркнул Борис Лапидус, имеет реальный шанс стать союзником Министерства путей сообщения. Таким же союзником министерство видит и будущего президента, и правительство России. Страна стоит сейчас перед необходимостью нового этапа реформ, призванных максимально задействовать те рыночные механизмы, которые были созданы в 90-е годы. И железнодорожники к этому готовы.