Родственники звали, не пошла
Становиться машинистом Московского метрополитена я не собиралась, хоть мама у меня работала составителем поездов на железной дороге, тетя - проводником, ее сын - машинистом в метро, как и его жена. Я окончила десятилетку со специальностью "чертежный конструктор" и пошла работать в НИИ Приборо-строения, несмотря на то что мой брат постоянно говорил: "Окончишь школу, приходи в метро".
Однажды, где-то после года работы в НИИ, я ехала домой и на станции "Семеновская" обратила внимание на объявление: "Приглашаются мужчины и женщины на курсы помощника машиниста". И я пошла учиться. Полгода я ходила на курсы. По окончании учебы я попала на работу на Кольцевую линию метрополитена, меня закрепили за машинистом - женщиной-фронтовиком. Она была красивой, эффектной и очень интересной. Первое время я пыталась называть своего шефа по имени-отчеству, но она не принимала никакого другого обращения, кроме как Шурочка.
Мы целыми днями о чем-то разговаривали в кабине, смеялись. Может быть, поэтому я сразу влюбилась в свою работу. Прошло какое-то время, и я пошла учиться уже на курсы машинистов. Тогда же вышло решение о работе машинистов на Кольцевой линии без помощников. Не желающих трудиться по новым правилам обещали перевести на Краснопресненскую линию, где работал инструктором машинистом мой двоюродный брат. Я не хотела, чтобы он меня опекал и защищал, и пошла работать в депо "Измайлово". Там я и управляла поездами Московского метрополитена с 1975 по 2002 год.
Женщин выжили постепенно
И вот наступил знаменательный 1978 год. Наше правительство и партия объявили его годом женщин. Значило это примерно следующее: "Каждое предприятие в стране обязано сделать что-то хорошее для слабого пола, например облегчить труд". Вот и руководство Московского метрополитена стало ломать себе голову: "Что же делать? Кому облегчать труд-то? Тому, кто работает под землей? Там у всех все плохо".
Тогда на метрополитене вообще работали в основном одни женщины: кидали щебенку, носили шпалы и рельсы по ночам. Но их никто и не видел, им ничего облегчать не собирались. Задумалось руководство о тех, кто на публике: о дежурных по станции и о женщинах-машинистах. Дежурных трогать не стали, ведь мужчины на такую работу почти не шли. И решили убрать всех женщин с поездной работы.
Фронтовики взбунтовались, у них был уже предпенсионный возраст, переучиваться в 50 лет было уже поздно. Собрались мы все и написали коллективное письмо "дорогому Леониду Ильичу Брежневу", направили его в нужные инстанции. Нашему руководству пришел ответ: "Не трогать тех, кому до пенсии осталось немного, и тех, у кого выработан стаж в 10 лет". И нас оставили в покое.
Теперь взбунтовались женщины со стажем поездной работы по 7-8 лет, мол, работали-работали, хотели на 5 лет раньше на пенсию уйти, а теперь-то что? Тоже стали писать. В итоге оставили всех женщин, просто перестали принимать представительниц слабого пола на курсы. Со временем женщин-машинистов становилось все меньше и меньше.
Похожая ситуация была и в 2000 году. Мне исполнялось 50, я должна была уйти на пенсию, а под шумок решили убрать всех женщин с поездной работы. Ничего, мы себя отстояли, я даже проработала на линии еще два года.
Между кабиной и домом
Моя работа мне всегда нравилась, но назвать легкой ее нельзя. График у нас был скользящий, 5-сменный, смена - 6 часов. Адаптироваться к нему было тяжело: то день работаешь подряд, то ночи попадают. Если смены шли одна за другой, например, ночная, а потом сразу ранняя утренняя, приходилось спать в комнате отдыха.
Я старалась подгадывать график так, чтобы он не совпадал со сменами мужа. Он работал машинистом на железной дороге, и когда у нас родился сын, приходилось выкручиваться, чтобы хоть кто-то из нас был с ребенком. Бывало так, что я уходила на работу, а муж еще не вернулся со смены, приходилось оставлять на блокпосту дежурным по станции записочки: "Павла в школу разбудить во столько-то". А если меня подменяли на линии, то сама бегала будить сына.
Перерывов в работе машинистов практически не было. На питание нам полагалось 25 минут в смену в комнате отдыха, но зачастую мы ели прямо в кабине: приносили с собой термосы с чаем и бутерброды. А на физиологические нужды нас подменяли каждые 2-2,5 часа. Но и это правило приходилось иногда обходить. Как-то едем мы с помощником около Измайловского парка, смотрю, он замер. Спрашиваю: "Что с тобой?" А он говорит: "Мне срочно в туалет надо". "Беги", - говорю. И ехала дальше 9 минут без помощника, хотя это запрещено.
Ищите ногу, господа!
По инструкции машинист должен быть и пожарным - потушить возгорание, если оно случится, и путейным рабочим - в кабине машиниста всегда, например, лежит закладка, ею он должен закрепить лопнувший рельс. Даже упавшего на рельсы человека вытаскивает машинист. Он через диспетчера должен снять напряжение, поставить закоротку и приступить к эвакуации пассажира. Меня, правда, Бог миловал, с трагическими случаями я не сталкивалась.
Только однажды я въезжала на "Смоленскую" часов в десять вечера, а на платформе сидела пожилая женщина, свесив ноги. Я вовремя остановилась, вызвала дежурную и передала ей старушку. А вот у некоторых моих коллег было и по-другому. Много лет назад, когда я еще работала на Кольцевой линии, первым поездом ехала бригада и сбила человека. Как он оказался в туннеле, разбиралась госбезопасность, потому что случилось все рядом с секретной веткой метро. Но дело в другом: сбитого человека машинист вытащил с путей и загрузил в нерабочую кабину. Когда поезд был на конечной станции, у машиниста не принимали труп - он был без одной ноги. Надо было ехать обратно и искать отрезанную конечность. А вот в Германии, например, каждым отдельным происшествием и тогда занималась соответствующая служба.
Как женщин вернуть в метро
Сейчас в лучшую сторону практически ничего не поменялось: машинисты по-прежнему работают и за пожарных, и за милицию, и за электриков, и за путейских рабочих. Условия труда для них не только не улучшились, но и ухудшились. Практически на всех ветках метро машинисты работают без помощников. Они сами следят за посадкой и высадкой людей, а пассажиропоток только возрастает. Если раньше пик был только утром и вечером, а в спокойное время интервалы движения поездов увеличивались, то сейчас огромное количество людей в метро постоянно.
Рабочие смены сегодня уже не 6 часов, как 20 лет назад, а 8,5. 5-сменный график не соблюдается: машинист может работать и по 12 смен без выходных. Даже мужчины не выдерживают такой бешеный темп работы. Сколько было случаев, когда машинист засыпал за контроллером!
Во времена, когда управляющих поездами катастрофически не хватает, убирают перерывы на питание и подмены на физиологические нужды. Какой выход можно придумать, чтобы не было дефицита кадров? Разрешить женщинам работать в метро. Но для этого нужно кардинально менять условия труда. При тех, что есть сейчас, в метро нет места ни мужчинам, ни женщинам.
Зарплаты
69 000
рублей получают машинисты первого класса. Чтобы его заслужить, нужен стаж не менее 15 лет
45 000
рублей получают машинисты при загруженности 26 смен в месяц
24 000
рублей получает помощник машиниста
*После уплаты налогов в месяц
Источник: собственные данные
За кого работает машинист метро
По инструкции машинист Московского метрополитена должен выполнять работу представителей трех других профессий: пожарного, врача "скорой помощи" и электрика. Машинист меняет предохранители высокого и низкого напряжения, чтобы поезд ехал и в нем открывались двери. Машинист тушит возгорания: мелкие и крупные (бригадой - если поезд вытащили на станцию). Но больше всего удивляет то, что машинист достает упавших на рельсы людей, причем не всегда живых. В Западной Европе управляющий подвижным составом занимается только своей работой, на каждую из названных обязанностей есть свои специалисты.
Резюме
Светлана Разина, председатель независимого профсоюза Московского метрополитена
Родилась 30 апреля 1950 года в Москве.
Образование: Техническая школа Московского метрополитена.
Прежние места работы:
машинист электропоезда в метро.