Возрождение отечественного авиастроения все отдаляется куда-то к линии горизонта, где небо сходится с землей
На минувшей неделе президент Путин на совещании с членами правительства жестко раскритиковал вице-премьера Мантурова за долгое оформление контрактов на строительство самолетов. Так прямо и спросил: «Что вы дурака валяете?» Пикировку многократно показали по ТВ, чтобы страна видела, как наверху озабочены развитием отечественного авиастроения в острый для России период. На все возражения Мантурова глава государства отрезал: «Долго, слишком долго». То, что долго сказка сказывается и дело делается, с этим действительно не поспоришь.
Несмотря на убаюкивающие комментарии экспертов и чиновников, ситуация в авиации тяжелая. Ей удалось выстоять лишь при помощи огромных госдотаций (172 млрд рублей). Закрыто европейское небо, нет былых страховок, регистрации. Оставленные в стране иностранные лайнеры, взятые по лизингу (говоря попросту, украденные), пока еще летают. Но из-за санкций и ухода из России иностранных авиапроизводителей нет запасных частей и регулярного качественного обслуживания. Уже начался так называемый каннибализм — разбор на детали одних машин, чтобы летали оставшиеся.
Приобретение новых иностранных лайнеров нам не светит. Китайские партнеры помочь с запчастями и с самолетами не могут. Они сами летают на «Боингах» и «Эрбасах», потому что у них отродясь не было своей гражданской авиапромышленности. А у нас была, но успешно уничтожена. Для страны с нашими просторами остановка авиасообщения грозит возвращением в позапрошлый век, экономической и социальной деградацией.
Вот мы и бросились срочно возрождать отечественный авиапром. И тут выясняется: утрачено так много, что непонятно, как претворить в жизнь дерзкие планы правительства — в ближайшие годы возродить выпуск отечественной техники и до 2030 года произвести чуть ли не тысячу самолетов. Да и смогут ли, захотят воплощать эти планы те, кто, по сути, уничтожал отечественное авиастроение?
Оставим в стороне туманные 90-е, когда иностранцам продавали авиационные КБ и заводы и сами, своими руками уничтожали красу и гордость отчизны — авиационную промышленность. Тогда в ходу была мантра Егора Гайдара и его соратников: все, что нужно, купим за границей. Здравые люди предупреждали, что бывают ситуации, когда и деньги не помогают, и рынок не работает, но кто их тогда слушал?
В начале февраля 2000 года, когда Владимир Путин только занял пост главы государства, еще в качестве и. о., на заседании Сов-беза под его руководством было принято решение о разработке специальной программы под названием «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015-го». Спустя год вышло соответствующее распоряжение правительства страны, было принято постановление Кабмина от 15 октября 2001 года № 728 о федеральной целевой программе. Там много правильных формулировок. Например, такая: «Программа направлена на решение проблемы конкурентоспособности гражданского сектора авиационной промышленности на внутреннем и внешнем рынках гражданской авиационной техники». Под эту программу и деньги немалые были выделены, только до реализации дело не дошло, хотя она упоминалась и в майских указах президента 2012 года.
Контрольное управление Кремля в декабре 2012-го подвело итог: «Анализ реализации программы показал, что за период действия она корректировалась 6 раз, в результате чего были изменены объемы финансирования и целевые показатели. Так, финансирование ее мероприятий увеличилось на 66,1 млрд рублей и составило 207,5 млрд: Практически при полном освоении выделенных средств определенные программой цели не достигнуты. Не обеспечено выполнение мероприятий по разработке современной конкурентоспособной авиационной техники».
И дальше уточняется: «Не организовано серийное производство самолетов «Ил-96-300», «Ту-204/214», хотя из федерального бюджета было затрачено порядка 14 млрд рублей на доведение их параметров до международных. Не обеспечен выпуск регионального самолета «Ту-334». В 2005 году работы по этому проекту были исключены из программы». Есть там и такая фраза: «За период действия программы финансовое состояние предприятий, производящих самолеты для гражданской авиации, значительно ухудшилось».
То есть новая команда управленцев успешно гробила авиастроение и дальше. Бюджетные деньги расходовались, недостатка в пышных речах о возрождении авиапрома и презентациях очередного «отечественного» проекта не было. Как не было и своих самолетов.
В 2019-м проверка Счетной палаты выявила низкую эффективность реализации уже новой программы «Развитие отечественного гражданского авиастроения до 2025 года». Сообщалось, что Россия «снизила поставки отечественных самолетов на 40%». Провал курирующего эту отрасль Минпромторга был виден невооруженным взглядом на протяжении многих лет, но, похоже, всех наверху такое вопиющее несоответствие планов, выделенных денег и результатов устраивало. Почему?
На самом высоком уровне лоббировались интересы западных корпораций, прежде всего «Боинга». Одним из таких лоббистов был, например, помощник президента России, а потом вице-премьер Аркадий Дворкович, который входил в делегацию, побывавшую в США в 2010 году и подписавшую «контракт века». Вот как о сделке отозвался тогдашний президент США Барак Обама: «Особенно я доволен и рад, что заключена сделка на 50 «Боингов-737» на сумму 4 млрд долларов. Это выигрыш для России. Будут созданы современные самолеты для российских путешественников. Для США такое партнерство создаст еще 44 тысячи новых рабочих мест в аэрокосмической отрасли США».
Вопрос: почему «Боинги», а не «Илы» и «Ту»? Может, Россия приобретала самую безопасную и надежную технику, которая нашей стране и не снилась? Вовсе нет. Например, самая популярная модификация «Боинга» — 737-я — побывала в 230 катастрофах и серьезных авариях, в которых погибли свыше 5,6 тысячи человек. А, например, с «Ил-96» не было ни одной катастрофы. Тем не менее именно «Боинг» выиграл тендер на поставку 65 самолетов, объявленный корпорацией «Ростехнологии». Думается, читателю не нужно в подробностях рассказывать, как побеждают у нас в подобных соревнованиях.
Кстати, несмотря на обилие иномарок, наша страна находится в нижних строчках международного рейтинга безопасности полетов. Вопреки требованиям Международной организации гражданской авиации (ИКАО), у нас до сих пор не создан единый государственный орган по безопасности воздушного движения.
Но вернемся к истории разрушения отечественного авиапрома. Спустя два года, в 2012-м, корпорация «Ростехнологии» подписала еще один договор — на приобретение дополнительно 35 «Боингов» на 3,5 млрд долларов. Как раз в 2012 году Дворкович стал вице-премьером. А министром промышленности был назначен Денис Мантуров. «Что касается самолетов (собственного производства. — «Труд»), они у нас есть. Не все из них доведены до нужной кондиции. И перевозчики говорят, что требуется их доводка, а возможно, и разработка более совершенных моделей», — заявил господин Дворкович по итогам совещания, посвященного развитию отечественного авиапрома. После этого производство настоящих отечественных лайнеров было и вовсе свернуто в угоду западным поставщикам, на щит подняли проект «Суперджет-100», с которым предстояло намаяться и с которым у нас до сих пор немалые проблемы.
После начала СВО Дворкович, как водится, покинул Россию, но большинство его соратников по лоббированию иностранного авиатранспорта здесь. Транспортом у нас рулит бывший глава «Аэрофлота» Виталий Савельев, всеми правдами и неправдами защищавший эту компанию даже от псевдоотечественных «Суперджетов». А ведь когда-то «Аэрофлот» был крупнейшей в мире авиакомпанией, перевозившей по 120-130 млн пассажиров в год на отечественных лайнерах. Конечно, у Савельева есть оправдание — он исходил из соображений коммерческой выгоды для авиакомпании в рыночных условиях. О стратегической безопасности страны и ее суверенитете должны были позаботиться руководители повыше. Но почему-то не позаботились.
Нельзя сказать, что все вокруг молчали в тряпочку. Немало авторитетных специалистов выступали против этой откровенной политики уничтожения отечественного авиапрома, но их гнобили в угоду чужим интересам. А сколько критических статей по этому поводу выходило, в том числе и в «Труде». Все без толку. И вот мы имеем то, что имеем.
На сегодняшний день в России эксплуатируется около 600 импортных лайнеров и 300 отечественных, включая еще советские машины. По оценкам экспертов, худо-бедно на них можно будет летать еще с десяток лет (вот откуда появляется красивая цифра — тысяча лайнеров к 2030-му). Предположительно, к этому году авиапарк должен вырасти до 1700 единиц, из них иномарок останется лишь около 300.
Но сколько уже было таких предположений? Например, руководство ОКБ имени Яковлева обещало, что серийное производство «МС-21» начнется в 2016 году. В 2019-м глава «Ростеха» Сергей Чемезов сообщил, что сроки сдвигаются на конец 2020-го, потом на 2024-й. Затем глава Минпромторга Денис Мантуров передвинул их на 2025-й...
Вместо послесловия
Сейчас в стране делают по 5-10 самолетов в год. Капля в море! И даже при том, что премьер Мишустин заявляет, что проблем с финансированием авиапрома не будет, как можно увеличить выпуск лайнеров на порядки, непонятно. Заводы утратили техническую базу, растеряли кадры, разучились массово производить самолеты. Нет оборудования и базы для их производства, нет электроники. Инженер на авиапредприятии получает зарплату в 50-60 тысяч, основные деньги уходят так называемым эффективным менеджерам. Слияние некогда мировых фирм по выпуску авиалайнеров — Туполева, Ильюшина, Яковлева — в одну компанию уничтожило внутреннюю конкуренцию (с «Боингом» нам сейчас конкурировать бессмысленно, выжить бы). А возрождением авиапрома занимаются те, кто раньше распределял бюджеты на покупку иномарок, но никогда не умел строить самолеты.