Потом благодаря напряженному труду профильных ведомств были разработаны нормы и правила, раз и навсегда решившие эту проблему.
К сожалению, российские чиновники не отличаются особым трудолюбием, а потому в непредвиденных ситуациях предпочитают политику запретов. К примеру, Минтранс РФ во главе с Игорем Левитиным недавно подготовил проект постановления правительства РФ, который ликвидирует ночные междугородние автобусные перевозки по причине угрозы терактов. Последствия такого шага тоже обладают большим разрушительным потенциалом: фактически упразднение дальних автобусных маршрутов оставит без свободы передвижения и скудного заработка миллионы россиян.
Министры, как известно, общественным транспортом не пользуются. Междугородними автобусными пассажироперевозками Игорь Левитин заинтересовался после громких терактов в Москве, исполнительницы которых приехали в столицу на автобусе с челноками. Тогда родилась здравая мысль: продавать билеты на междугородние автобусы только при предъявлении удостоверения личности, а в идеале — перейти на электронные проездные билеты. Однако чиновники демонстрируют полное незнание специфики работы отрасли. Инициатива заглохла на стадии сотрясения воздуха. И вот сейчас Минтранс решил реформировать всю сферу междугородних перевозок.
Судя по опыту европейских стран и Китая, проблема безопасности ночных автобусных перевозок вполне решаема. Но для налаживания новой системы контроля чиновникам Минтранса нужно много и напряженно работать. Гораздо проще орудовать пресловутыми законодательными рычагами. В результате по инициативе авторов нового закона около 70% всех автобусных рейсов, регулярных и заказных, приходящихся на ночное время, окажутся под запретом. «В ночное время — наибольшее количество ДТП: засыпают водители, сказывается плохая видимость, тем более в зимнее время» — так попытался объяснить пункт закона начальник управления Госавтодорнадзора Сергей Гусаров. Кроме того, владельцам автобусных компаний теперь придется согласовывать в Ространснадзоре списки пассажиров на заказные рейсы — это вводится в первую очередь для контроля нелегальных перевозчиков. Все это Минтранс предлагает узаконить под видом «реализации положений указа президента о создании комплексной системы обеспечения безопасности населения на транспорте».
Если бы кто то предложил останавливать на ночь железнодорожное движение, такого гражданина в пять минут упекли бы в специализированное учреждение с особым режимом. Однако ту же идею в «автобусном» варианте министерство Левитина не постеснялось оформить в проект постановления. Несмотря на очевидную абсурдность проекта, в обществе его обсуждение вызвало широкий негативный резонанс. По сути, чиновники Минтранса своим запретом насолят как перевозчикам, так и пассажирам. Пытаясь оспорить решение министра, эксперты и участники рынка перевозок приводят весомые аргументы. Прежде всего предприниматели не понимают, как можно удержаться в рамках новых требований. Допустим, запрет на ночные поездки в маленькой Латвии или Эстонии был бы оправдан. Но в России многие автобусы вынуждены находиться в пути более 18 часов. Маршруты, действующие в режиме «день-ночь», занимают существенную долю рынка регулярных перевозок из Москвы в города европейской части России. К примеру, из Москвы в Ростов на-Дону или в Воронеж, в Липецк, Волгоград, Тамбов, Саратов и Нижний Новгород ежедневно следуют сотни таких автобусов. На таких автобусах, как положено, работают два водителя, которые меняются через каждые три часа. Автобусный транспорт пользуется популярностью из за относительной, по сравнению с железной дорогой, дешевизны билетов. Между прочим, для многих жителей глубинки ночной автобусный переезд является единственным способом уложить поездку в одни сутки.
«В случае принятия закон остановит отрасль пассажирских междугородних перевозок, — уверен директор ассоциации «Межрегионавтотранс» Денис Линев. — В России 150 тысяч автобусов на междугородних маршрутах. И многие рейсы можно будет закрывать, потому что они станут нерентабельны. Сотни тысяч людей останутся безработными». Ездить днем экономически нецелесообразно, потому что в дневное время трассы перегружены транспортом и опасны. Ночью на дорогах движение менее интенсивное, а значит, шансов стать участником ДТП меньше. Кстати, и автовокзалы не смогут функционировать в «половинчатом» режиме, так как большинство не имеет оборудованных мест для ночевок автобусов.
Под вопросом окажутся туристические маршруты. Автобусы в Анапу, Геленджик, Туапсе, Кабардинку, Лазаревское, Темрюк, Кисловодск проводят в пути 24–26 часов. Возможный запрет на ночное движение увеличит время до 30—32 часов и наверняка увеличит стоимость поездки. Кстати, в принципиальной непродуманности «мелочей» опять таки проявляется дилетантизм чиновников Минтранса. Куда девать пассажиров, если их в пути застала ночь? В России есть области, где расстояния между городами за день не проехать. Ночевать в стоящем автобусе? Даже не касаясь вопроса оплаты койко-места в мотеле, околошоссейная гостиничная индустрия не настолько развита, чтобы предоставлять ночлег всем пассажирам, застигнутым ночью в пути. А что будет, если автобус, расписанием которого предусмотрено прибытие на конечный пункт в 23.00 или 23.30, по дороге попадет в пробку? Если проект будет одобрен, такому автобусу придется остановиться ровно в полночь и стоять до утра в двух шагах от пункта назначения. Можно напомнить, что, когда в 2004 году на Украине отменили ночные рейсы, водители все равно были вынуждены нарушать запрет, на радость инспекторам ГАИ.
Дороги не зря называют артериями страны. Они, как мосты, соединяют отдельные части страны, способствуя процветанию регионов и удобству жителей. Но, видимо, для чиновников ведомства Игоря Левитина эта банальная логика не очевидна. Причем речь идет не только о последней законодательной инициативе. В 2005—2008 годах число автобусов общего пользования — основного вида автомобильного общественного транспорта для России сократилось с 55 до 45, или почти на 18,2%, в пересчете на 100 тысяч человек населения. Новая затея Министерства транспорта может стать роковой для всей отрасли, оставив российскую провинцию без автобусного парка, дешевых товаров и сотен тысяч рабочих мест.
Петр Симонов