Основной целью конференции был поиск новых путей и возможностей интеграции транспортных систем Юго-Восточной Азии и Западной Европы, и прежде всего использование потенциала России как государства, соединяющего Европу и Азию. Это второй международный форум транспортников, на котором обсуждалась эта проблема. Первая такая конференция проходила тоже в Петербурге, в 1998 году.
О значении и роли конференции в жизни евроазиатского сообщества можно судить не только по уровню ее участников. Высоко оценил значение конференции и президент России Владимир Путин, приславший ей свое приветствие. В нем, в частности, говорится: "Международная евроазиатская конференция по транспорту второй раз проходит в России. Мы рассматриваем это как дань уважения к крупнейшей евроазиатской державе, признание огромного вклада российских ученых и специалистов в становление международной транспортной системы".
Само геополитическое положение России определяет ее как связующее звено между странами Европы и Азии. Еще в середине восьмидесятых годов был поставлен вопрос о создании международных транспортных коридоров для наиболее полного сотрудничества европейских государств. А в 1994 году на второй европейской конференции по транспорту были определены девять транспортных коридоров, соединяющих страны Европы и Азии. Три из девяти коридоров проходят по территории России.
Наибольшую протяженность на территории Российской Федерации имеет международный транспортный коридор (МТК) N9 - 3400 км. Он проходит от границы с Финляндией к Санкт-Петербургу, затем через Москву и Псков пролегает до границ с Украиной и Белоруссией. На нынешней международной конференции прозвучали предложения России о продлении МТК N9 в направлении Москва-Ростов-на-Дону-Новороссийск и Москва-Астрахань.
На конференции отмечалось, что в сети железных дорог России особое место занимает Октябрьская железная дорога. Она не только обеспечивает транспортные связи Северо-Западного региона России с ее центром, соединяет внутренние районы страны с портами Баренцева, Балтийского и Белого морей, но и является единственной железной дорогой России, имеющей выход на железнодорожные магистрали Европейского союза (через Финляндию). Кроме того, дорога стыкуется с железными дорогами Белоруссии, Латвии и Эстонии.
Не только выгодное географическое положение, но и уровень оказываемых транспортных услуг делают Октябрьскую железную дорогу естественным стержнем международного транспортного коридора N9, перевозчиком, весьма привлекательным для клиента.
Общая протяженность участков 9-го коридора МТК в полигоне Октябрьской железной дороги - 1300 км, в том числе основного участка Москва-Санкт-Петербург - госграница с Финляндией 810 км. Разумеется, технически приоритетные решения на Октябрьской магистрали осуществляются прежде всего на тех участках, которые включены в 9-й коридор.
Немалую роль в международных транспортных перевозках играет и коридор N2, пролегающий от Финляндии до Нижнего Новгорода. В минувшем году министры транспорта России, Белоруссии и Казахстана приняли решение о создании транспортного коридора Китай-Казахстан-Россия-Белоруссия с выходом на МТК N2. Сейчас эти работы уже ведутся.
На конференции прозвучали и другие перспективные предложения российской стороны. Так, в Министерстве транспорта РФ изучается возможность продления коридора N2 от Нижнего Новгорода до Екатеринбурга с выходом на Транссибирскую магистраль. МПС уже подписано соглашение по созданию транспортного коридора Север-Юг между Россией, Ираном и Индией.
Россия намерена сотрудничать с Японией в вопросе построения тоннелей между Сахалином и Японскими островами. Об этом сообщил на пресс-конференции в Петербурге министр Николай Аксененко.
Словом, в настоящее время Россия становится активным участником международного транспортного рынка. И все же возможности нашей страны используются далеко не полностью. Атакованный журналистами еще в петербургском аэропорту председатель правительства РФ М. Касьянов так охарактеризовал нынешнее положение дел: "Сейчас Россия теряет миллиарды долларов из-за того, что грузы из Европы в Азию и из Азии в Европу в своем большинстве идут в обход нашей территории. Мириться с этим Россия больше не намерена. Речь идет о включении России в систему мировых транспортных путей". Утверждение евроазиатским сообществом транспортных международных коридоров по территории России -первый шаг в этом направлении.
Предстоит еще очень много сделать, и многое уже делается, по развитию транспортной системы России. Специалистами Министерства транспорта и Министерства путей сообщения создается федеральная программа "Развитие международных транзитных коридоров". Большое значение в этой программе придается развитию и совершенствованию железнодорожного транспорта. Особое значение в международных перевозках отводится одной из старейших железных дорог России - Транссибирской магистрали.
В 1988 году грузооборот на транссибирском направлении достиг своего наивысшего значения. Однако общее снижение объемов перевозок на железных дорогах России отразилось на работе и этой магистрали. Ее загрузка оказалась существенно ниже расчетной. В 1999 году между Европой и Азией было перевезено всего 22 тысячи контейнеров, а грузооборот на этом направлении за 10 лет снизился более чем в два раза.
Транссибирское направление традиционно являлось технически наиболее оснащенным. И его потенциал регулярно, из года в год, возрастает. Завершена электрификация всего направления, удлинены приемо-отправочные пути, внедряются информационные технологии в управление перевозочным процессом.
В результате путь длиной более 9 тысяч километров от берегов Тихого океана до западных границ России поезд проходит теперь менее чем за 9 суток. Реализуемая скорость - более 1000 км в сутки - почти в 4 раза превышает среднюю на сети железных дорог России для грузового вагона.
Сегодня железнодорожники способны перевозить по Транссибирской магистрали более 200 тысяч контейнеров в год, но для этого нужно разрешить целый ряд научно-технических и организационных проблем.
Основной задачей надо считать повышение привлекательности этого маршрута для грузоотправителей. Сегодня реальные сроки доставки контейнеров в направлении Япония-Центральная Европа морским путем в среднем составляют 35 суток при стоимости перевозки 1550-1750 долларов за один контейнер.
Доставка грузов из Европы в Азию или обратно с участием Транссибирской магистрали оказывается почти в 2 раза быстрее и заметно дешевле. Казалось бы, прямая выгода отправителей грузов пользоваться услугами Транссибирской магистрали. Однако на деле все обстоит иначе. Непомерные таможенные сборы и налоги, действующие у нас, длительные простои из-за таможенных и пограничных процедур, недостаточное развитие инфраструктуры и информационного обеспечения делают Транссиб неконкурентоспособным.
Совместные заседания коллегий Министерства транспорта Российской федерации и Министерства путей сообщения наметили меры по устранению причин, мешающих наращиванию объемов перевозок на направлении Европа-Азия по железным дорогам России. Как следствие, за три месяца нынешнего года переработка грузов в морских портах России по сравнению с соответствующим периодом прошлого года уже увеличилась на 20 процентов.
Сегодня успешно развивается сотрудничество транспортных министерств, судовладельцев и экспедиторов в рамках Международного координационного совета по транссибирским перевозкам.
В перспективе для дальнейшего повышения эффективности использования российских железных дорог при перевозке транзитных грузов наряду с корректировкой тарифных и стивидорских ставок будет организовано и надежное морское плечо, которое станет продолжением транзита контейнеров по Транссибу из Азии в Европу на линии порт Санкт-Петербург - порт Роттердам с использованием российского морского перевозчика и тарифной ставки, конкурентной с железнодорожной на путях Польши и Германии.
На основных направлениях транзитные автоперевозки в большинстве своем осуществляются, к сожалению, иностранными автоперевозчиками без оплаты экологических последствий и затрат на развитие автодорог в России. В то же время в системе МПС разработан новый перспективный вид транспортных услуг - перевозка автопоездов и полуприцепов по железной дороге на специализированном подвижном составе. Поскольку в МПС России созданы все практические условия для таких перевозок, то эта технология должна найти широкое применение на маршруте Европа-Азия.
Большое внимание в развитии международных коридоров уделяется смешанным транзитным маршрутам, таким, как Северный морской путь, сочетающим водный и железнодорожный маршруты. Он начинается с терминалов, к которым ведут стальные магистрали. Завершение строительства железной дороги Беркакит-Якутск позволит создать новый вариант транзита из Европы: река Лена-Транссиб-Азия. Смешанные маршруты возможны и при транспортировках нефти из Ямала и Приразломного месторождения. Участники конференции проявили большой интерес к Северному морскому пути, который в постперестроечный период оказался на долгое время исключенным из активной эксплуатации. Возрождение внимания к Севморпути ныне вполне оправданно. Совершенно очевидно, что возить грузы, скажем, из Японии в Европу по Северному морскому пути много короче, быстрее и дешевле, нежели через Суэцкий канал или вокруг Африки. Вот почему в возрождении Севморпути весьма заинтересованы Япония, Канада и европейские развитые страны.
Важен этот путь и для России. Без него немыслимы нормальная жизнь северян и так называемый северный завоз. В наступающем веке будут активно осваиваться нефтяные месторождения на шельфе Ледовитого океана. Здесь находится примерно 70 процентов всех российских запасов нефти. Предполагается, что к 2020 году на Севере будет создан гигантский промышленно-транспортный комплекс: 15-20 нефтедобывающих платформ, десятки судов для перевозки добываемого сырья, появятся и новые ледоколы. Уже в бюджете будущего года планируется троекратное увеличение затрат на содержание, строительство и эксплуатацию ледокольного флота.
Россия совместно с Японией, Норвегией и другими странами разрабатывает программу эксплуатации Северного морского пути. По словам министра транспорта РФ Сергея Франка, все, что связано с Северным морским путем, является ныне важнейшей частью национальной политики России в области транспорта, которая при всех наших бюджетных трудностях направлена на развитие и совершенствование материально-технической базы и организационной структуры Арктической транспортной системы. Это очевидный национальный приоритет. Речь идет о самостоятельном Евроазиатском транспортном коридоре.
В одной публикации невозможно пересказать содержание двухдневных дискуссий, проходивших на конференции. Прозвучало и было принято немало дельных и очень перспективных предложений. В частности, для полноценного подключения российской транспортной системы к международным грузопотокам предлагается направить через Россию транспортные потоки из Средней и Центральной Азии через Азербайджан, Казахстан и Туркмению с использованием паромных переправ через Каспий, а также с подключением маршрута Каспий - Волго-Донской канал - Черное море к системе евроазиатских транспортировок.
Обсуждалась и проблема налаживания транспортировки казахской и туркменской нефти через порт Махачкала, транзит узбекского хлопка через Казахстан и Астрахань в Европу. Для осуществления этих проектов, конечно, потребуется активизировать работу железнодорожных магистралей Транссиба и Турксиба.
На конференции была особо подчеркнута роль Санкт-Петербурга и Ленинградской области в развитии международных транспортных связей. Именно в Ленинградской области начинаются российские участки международных транспортных коридоров. Ныне Санкт-Петербург - самый крупный и современный порт России, успешно вписавшийся в международную транспортную систему. Это город корабелов, здесь создавался и будет наращивать свою мощность ледокольный флот России, здесь расположен Арктический и антарктический НИИ - самый прямой и непосредственный участник возрождения Северного морского пути. И, наконец, северная столица связана с Москвой самой скоростной и очень важной для международных перевозок Октябрьской магистралью.
В недалеком будущем в Ленинградской области начнут принимать суда два новых строящихся морских порта - в городах Усть-Луг и Приморск. Как сказал председатель правительства России М. Касьянов, уже в будущем году оба эти порта вступят в строй действующих. Порт в Приморске станет основным нефтяным портом России на Балтике. В Усть-Луге уже в будущем году начнется грузопереработка угля. Оба эти порта войдут в международную транспортную систему.
Вторая международная евроазиатская конференция по транспорту приняла декларацию, в которой, в частности, содержатся рекомендации по развитию интегрированной евроазиатской транспортной системы и подтверждаются уже сформировавшиеся транспортные международные коридоры. В заключительной части этого документа говорится: "Конференция выражает свою признательность правительству Российской Федерации за организацию настоящей конференции и отмечает в связи с этим усилия государств-участников по выполнению международных соглашений по развитию эффективного, безопасного и экологичного евроазиатского транспорта, а также отмечает позитивный вклад частного сектора в дело улучшения пассажиро- и грузоперевозок в Европе и Азии".