- Правительством не так давно утверждена концепция развития транспорта России до 2010 года. И вдруг Госсовет создает специальную рабочую группу по тому же вопросу. Зачем?
- Да, существует солидный документ, в котором прописаны задачи, потребности в финансировании, конкретные мероприятия, инвестиционные программы... С ним нужно работать... Но это функция правительства, профильных министерств. А у Госсовета иные задачи - более точно, более жестко формулировать обязательные требования к государственной политике в сфере транспорта.
- Будете смотреть на проблему "незамыленным взглядом"?
- У нас до сих пор, когда речь шла о каких-то отраслевых программах, преобладал технологический подход: какие задачи нужно решать в данной области, сколько на это требуется средств. В транспортной сфере эта формула особенно бесперспективна. Отсталость России общеизвестна, а потребности огромной страны практически безграничны - и новых железных дорог нужно построить немало, и развивать портовое хозяйство... Практически не используется международный авиационный транзит, хотя Россия может и должна стать авиамостом между Юго-Восточной Азией и Западной Европой, между Южной Азией и США. Наконец, автодорог у нас мало, они плохого качества. Если подсчитать, сколько на все нужно денег, - получится новый "плач Ярославны".
Мы стараемся подойти с других позиций - говорим о транспорте как о средстве ускорения экономического роста, укрепления безопасности России, повышения ее политической и экономической роли в международном сообществе. И тогда по-другому видятся даже инвестиционные проекты - если точно показан ожидаемый эффект или, наоборот, потери от неразвитости транспортной системы...
- Например?
- Одна из серьезнейших проблем нашего сельского хозяйства - низкие цены на зерно. Их можно поднять за счет государственных интервенций или дотаций, а можно, выделив деньги на строительство портовых терминалов для отгрузки зерна на экспорт. Или взять вопрос о тарифах - нельзя, чтобы тарифной политикой на транспорте занимались сами транспортники. У них свой единообразный подход, в основу которого положены собственные издержки: чем больше расстояние или выше тоннаж - тем больше издержки и выше тарифы. А государственный подход к проблеме заключается в том, чтобы транспортными тарифами стимулировать развитие регионов, отраслей. Причем стимулировать экономически, способствуя переливу капитала. Вообще в условиях рыночной экономики самое плохое - это стабилизация, консервация существующих структур, пропорций, взаимоотношений. Их нужно менять в зависимости от ситуации - а это первейшая задача государственной политики.
- Есть уже какие-то проработки?
- Ну, скажем, давно идет речь о том, что Россия должна стать кратчайшим маршрутом для международных железнодорожных перевозок грузов между Европой и Азией. Но на нашем Дальнем Востоке не хватает для этого портовых мощностей. А можно ведь для начала продлить Транссиб - хотя бы до Кореи. Это более быстрый и менее затратный проект.
Нужно решать проблемы трубопроводного транспорта. Сегодня многие компании готовы строить новые экспортные нефте- и газопроводы - при условии, что они будут частными. Но государство говорит: "Нет!". Эта позиция не всегда разумна - для сооружения многих транспортных коммуникаций можно и нужно использовать самые разные механизмы, вплоть до концессий. Ведь труба в итоге ляжет в российскую землю. Государству нужно печься не о том, чтобы собственность иметь, а об эффективной политике регулирования работы любой инфраструктуры, любой отрасли экономики.
Серьезной проблемой остаются автодороги - для их сооружения нужен более масштабный и стабильный источник финансирования. Возможно, мы поторопились с отменой дорожного налога, за счет которого Россия строила автомагистрали последние 10 лет. Он был экономически и социально справедлив - в отличие от нынешнего транспортного. Да и собирался значительно лучше. Замена получилась не совсем адекватная - есть повод для раздумий.
- Многие надеялись на бурное строительство платных дорог, но желающих объявилось мало.
- Здесь требуются очень "длинные" деньги: окупаемость крупных инвестиционных проектов в транспортной сфере - 15 - 20 лет, в России к такому еще не привыкли. Уверен, дорожное строительство - та сфера, где наилучшей политикой сегодня будет привлечение иностранных инвесторов на условиях концессий.