- Владимир Иванович, что заставило вас два года назад пойти на столь непростое решение: заявить о необходимости объединения дорог?
- Экономический кризис, пик которого, как известно, пришелся на середину девяностых годов, естественно, не обошел стороной и наше ведомство. В первую очередь резко упали объемы перевозок. А если учесть, что всегда и везде железная дорога живет с "колеса", то ясно, что МПС, как и все другие отрасли экономики, переживало не самое лучшее время.
Годом раньше на Всероссийском съезде железнодорожников было принято решение о реформировании организационной структуры управления в отрасли. Одно из направлений как раз и предусматривало укрупнение железных дорог, которых на тот момент насчитывалось 18. Были выработаны концепция и стратегия объединения, которые, однако, нам пришлось доводить "до ума" уже непосредственно в процессе создания единой дороги.
Одним из первых, кто выступил против этой идеи, был тогдашний губернатор Кемеровской области Кислюк. С одной стороны, его позиция вроде бы вполне объяснима: как руководитель территории он был кровно заинтересован в том, чтобы область имела в своем подчинении дорогу как одну из составляющих ее экономического сектора. Но с другой - нельзя было не видеть, что дорога шла в тупик. К девяносто седьмому году перевозки на ней упали в два с половиной раза, в то время как численность работающих по сравнению с девяностым годом возросла на 16 процентов. А поскольку перевозки - это наш основной хлеб, то вполне очевидно, что вслед за их падением резко обострилась ситуация на дороге в целом.
Однако Кислюк и его сторонники упорно стояли на своем.
(В тот момент бывший губернатор Кузбасса трижды обращался в правительство с просьбой снять с работы непокорного Старостенко. - С.К.)
Более того, в ход шли откровенно крапленые карты. Угольщиков и металлургов Кузбасса люди Кислюка старались убедить, что, мол, как только дорогой начнут управлять из Новосибирска, то говорить о какой-либо слаженной их работе с железнодорожниками будет бесполезно. Рядовым жителям угольного края втолковывали, что с ликвидацией Кемеровской железной дороги как самостоятельного субъекта область тут же лишится значительных сумм, которые выплачивала дорога в областной бюджет.
Скажу, что тогда проблема выплеснулась далеко за пределы региона. О яме, которую "роет" под Кузбасс Старостенко, тогда не говорил только ленивый. О ней наперебой судачили многие центральные газеты и телеканалы. Дебаты шли и в правительстве. Но, к счастью, Виктор Степанович Черномырдин, руководивший в то время кабинетом министров, разобрался в сложившейся ситуации и поддержал идею объединения.
- По всей видимости, решение задачи создания единой Западно-Сибирской железной дороги было лишь видимой частью огромного айсберга, поскольку проблем, которые возникли в процессе самой работы, оказалось неизмеримо больше, а их практическое решение требовало гораздо больших усилий и времени...
- Абсолютно верно. Но, как говорят в народе, назвался груздем - полезай в кузов. Проблем было действительно немало. Требовалось провести реорганизацию многих предприятий, видоизменить управление транспортными потоками, решить проблему передачи в муниципальную собственность обширной социальной сферы. И наконец, благополучно провести такую непопулярную кампанию, как высвобождение работников, основную часть которых составляли люди из аппарата управления. Поэтому, прежде чем сделать очередной шаг, мы десятки раз просчитывали его возможные последствия и только после этого принимали соответствующее решение.
- Расскажите об этой работе более подробно.
- После того как две дороги составили единое целое, мы детально проанализировали буквально каждый километр пути, определяя наиболее узкие и слабые места. А таковых оказалось предостаточно. В целях сокращения эксплуатационных расходов и приведения технологии и количества технических средств в соответствие с объемами перевозок нам пришлось закрыть 69 раздельных пунктов, а также малодеятельные линии и участки протяженностью в 397 километров. За эти два года мы вывели из эксплуатации, демонтировали и законсервировали более пятисот километров главных и тысячу триста километров станционных путей. Пришлось основательно перетряхнуть и подвижной состав, в результате чего под списание пошли 175 локомотивов и более 600 пассажирских вагонов. В течение двух последних лет была проведена огромная работа по реорганизации 274 предприятий, в том числе - 57 дорожного подчинения и 217 - линейных. Из их числа 76 предприятий были включены в состав укрупненных и 198 лишены статуса юридического лица.
В целом же реорганизованы путем слияния и присоединения четыре отделения дороги, пять локомотивных и восемь вагонных депо, шесть дистанций сигнализации и связи, пять дистанций электроснабжения, четыре дистанции водоснабжения и водоотведения, пять дистанций гражданских сооружений и три дистанции пути.
Существенно изменилась и технология организации процесса перевозок, что дало экономический эффект более ста миллионов рублей.
Немало пришлось поработать и над формированием составов для наших основных партнеров - угольщиков и металлургов Кузбасса. И если раньше они постоянно предъявляли дорожникам претензии по поводу отсутствия вагонов под погрузку, то спустя всего лишь несколько месяцев после объединения дорог эта проблема была снята.
Что касается персонала, который попал под сокращение, то и здесь вся работа шла буквально с микроскопической точностью. Каждому, кто изъявлял желание и дальше работать на дороге, мы предлагали подходящую работу. Для того чтобы подготовить человека к новым для него обязанностям, открыли 7 специализированных учебных центров. Надо отметить, что параллельно с изменением производственной структуры и ликвидацией отдельных предприятий шло и создание новых рабочих мест. К примеру, на базе ликвидированных локомотивных депо Рубцовска и Кулунды, пассажирского вагонного депо в Чулыме и рефрижераторного в Черепанове мы создали государственное унитарное предприятие по ремонту и эксплуатации путевых машин. Что касается изменения численности работающих, то она сократилась на 30 тысяч человек - в основном за счет естественного оттока, ухода на пенсию и перевода работников в нетранспортные организации в связи с передачей жилья в муниципальную собственность.
Наряду с этим шла работа по передаче в муниципальную собственность наших объектов социальной сферы. В частности, мы передали более 3,5 млн. кв. м жилья и 112 школ и дошкольных учреждений.
Вся эта огромная работа сопряжена с постоянным поиском новых форм управления дорогой и внедрения так называемых "высоких" технологий. К примеру, к сегодняшнему дню на всем протяжении - от Называевской до Мариинска, от Барнаула до Новосибирска, от Анжерской до Артышты уложены волоконно-оптические линии связи. В текущем году будет завершена укладка ВОЛС еще на 1546 километрах, и, таким образом, общая их протяженность составит 3448 километров.
Одними из первых мы внедрили на дороге цифровые системы управления, а также создали автоматизированные диспетчерские центры управления перевозками в Новосибирске и Кемерове, что позволило сократить с 34 до 26 число поездных участков и значительно повысить оперативность управления эксплуатационной работой и качественные показатели использования подвижного состава в целом по дороге и тем самым значительно снизить эксплуатационные расходы.
- Можно сколь угодно долго говорить о необходимости и важности того или иного процесса, но все же главным аргументом в его пользу был, есть и будет конечный результат...
- Согласен. Так вот, когда мы решали проблему объединения дорог чисто теоретически, то экономическая выгода от этого виделась нам в объеме 106 миллионов рублей. Но сегодня мы имеем более весомый результат. Приведу несколько примеров. Если взять наш основной показатель, то в целом отправка грузов в прошлом году возросла на 15,9 процента и составила 168,9 миллиона тонн. Сохранена эта тенденция и в текущем году. Сегодня грузооборот по объединенной Западно-Сибирской дороге составляет 12 процентов грузооборота МПС в целом. Другой пример: за прошлый год темпы роста объемов промышленного производства Кемеровской области возросли не в пример другим российским регионам на 21 процент. При этом в химической и нефтехимической промышленности выпуск продукции увеличился на 80%, черной металлургии - на 40%, легкой - на 34%, пищевой и угольной - на 16%. Из чего следует, что промышленникам Кузбасса железная дорога нужна как воздух. А вспомните, что утверждали противники объединения дорог: мол, не сможет Кузбасс вывезти свою продукцию. А он вывозит, да еще как! На сегодня Кемеровская область - одна из наиболее динамично развивающихся территорий в России. Не зря ведь губернатор области Аман Тулеев за свой вклад в развитие экономики страны стал лауреатом национальной премии имени Петра Великого.
- Какова ситуация с заработной платой на дороге?
- Сегодня одним из наиболее важных показателей работы любого предприятия является периодичность выплаты заработной платы. Если ориентироваться на него, то скажу, что у нас все в полном порядке - рассчитываемся вовремя. Что касается размеров заработка, то мы занимаем 5-6-е место среди ведущих отраслей в Западно-Сибирском регионе. К примеру, машинист локомотива получает семь-восемь тысяч рублей. Проводник - три тысячи. Если взять средний показатель по дороге, то выйдет три тысячи триста рублей на человека. А у нас их более ста тысяч. В соответствии с действующим Тарифным соглашением мы постоянно проводим индексацию зарплаты, а также реализуем все льготы, заложенные в этом документе. За минувшие два года мы ни разу не нарушили своих обязательств перед местным и федеральным бюджетами. Сегодня дорога - самый крупный налогоплательщик в Новосибирской области. Только в Пенсионный фонд ежемесячно мы перечисляем по сто миллионов рублей.
Поверьте, это не преувеличение, но сегодня многие города и поселки в нашем регионе живут во многом за счет того, что они находятся по соседству с железной дорогой. И если в том же Татарске или Барабинске бюджетники вовремя получили зарплату, то в этом немалая заслуга и нашего коллектива.
Здесь я должен сказать еще вот о чем. Если прежде приходилось уповать на бюджетное финансирование, то нынче мы можем рассчитывать только на свои силы. И не пойди мы два года назад по пути объединения дорог, неизвестно, в каком положении были бы сегодня. Да, нам пришлось серъезно экономить, скрупулезно считать каждую копейку, ломать устоявшуюся годами психологию отдельных работников, а порой и целых коллективов. Но главное - Западно-Сибирская дорога не только сумела выстоять в эти непростые два года, но и получила мощный стимул для дальнейшего развития.
Мне могут возразить: мол, не только одна дорога преуспевает сегодня в России. Согласен. Но взять тех же энергетиков: тарифы в последние годы они поднимали неоднократно. Стремительно возросла цена на металл, который железная дорога потребляет как никто другой. Чтобы не быть голословным, приведу следующие цифры. Например, на первое ноября прошлого года индекс цен к уровню декабря 1991-го составил по дизельному топливу 41 460 раз, по электроэнергии - 14 413 раз. В целом же на продукцию, потребляемую железнодорожным транспортом, - 18 671 раз, тогда как индекс грузового тарифа вырос всего в 8383 раза и оставался без изменения к уровню 1998 года, а к уровню 1997 года он был даже снижен на 23,4 процента. А ведь можно было бы поступить очень просто - взять и взвинтить в энное количество раз цены на грузовые перевозки и, ничего не делая, жить припеваючи. Однако мы прекрасно осознаем, что такой способ "хозяйствования" - это путь в никуда.
- Выходит, ограничивая себя во многом, вы тем самым даете возможность выбираться из пропасти другим?
- Это действительно так. Приведу лишь мнение президента компании "Кузбассразрезуголь" В. Кузнецова, которое он высказал буквально спустя несколько месяцев после образования единой Западно-Сибирской дороги:
"Объединение двух соседних дорог, новые деловые отношения внутри промышленно-транспортного комплекса благотворно сказались на работе нашего предприятия. Только за 1997 год компания вывезла угля зарубежным потребителям на миллион тонн больше, чем в предыдущем. Благодаря этому мы существенно поправили свою экономику".
Другой пример - тесное сотрудничество с Алтайским коксохимическим комбинатом, которое позволило предприятию впервые в своей истории выйти на проектную мощность в 340 тысяч тонн кокса в месяц.
- Владимир Иванович, наш разговор идет в основном вокруг работы дороги с предприятиями. Это и понятно, поскольку они - ваши стратегические партнеры. А как обстоят дела на линиях пассажирских перевозок? Есть ли здесь изменения к лучшему?
- Есть, и немалые. Еще в августе 1997 г. мы создали Западно-Сибирскую дирекцию по обслуживанию пассажиров. Сегодня можно говорить об определенных успехах и в этом направлении. Вот данные по пассажирским перевозкам за прошлый год. По сравнению с предыдущим они возросли на сорок один процент. Мы отправили сто одиннадцать миллионов пассажиров - это едва ли не вся численность России! Сегодня, пожалуй, каждому, кто пользуется услугами железной дороги, известны наши фирменные поезда "Сибиряк", "Иртыш", "Кузбасс", "Алтай", "Томич" и другие. Очень большое внимание уделяем нашим вокзалам. А вокзал "Новосибирск-главный" по праву считается визитной карточкой дороги. Здесь впервые в Сибири был открыт бизнес-центр, где можно заказать билет, в том числе и за границу, провести деловые переговоры, воспользоваться услугами телефонной связи и электронной почты. Такая же сфера услуг действует в Барнауле и Омске. Все это не остается незамеченным нашими пассажирами, и мы с удовольствием отмечаем, что железная дорога становится все более привлекательной для них.
А в целях более четкой организации пригородного сообщения создана специализированная структура "Экспресс-пригород", которая предоставляет своим пассажирам дополнительные услуги.
- Железная дорога, которой вы руководите, находится на территории пяти субъектов Российской Федерации. Очевидно, вся ваша работа строится в тесном взаимопонимании с местной властью...
- Действительно, мы работаем в Кемеровской, Новосибирской, Омской и Томской областях, а также в Алтайском крае. И во многом действуем рука об руку как с местными администрациями, так и с предприятиями, расположенными на их территории. Недавно позвонили из администрации Алтая - в Бийске на ТЭЦ заканчивается уголь. Денег на оплату его перевозки у энергетиков на данный момент нет. Поможете? Конечно, поможем. Не оставлять же город без тепла и света.
Ярким примером нашего сотрудничества может служить возведенный всего за триста дней и вступивший в канун 2000 года угольно-транспортный комплекс "Разрез "Караканский - Южный - Пестерево - Мереть". Своим рождением он в значительной мере обязан взаимодействию глав администраций Кемерова и Новосибирска, консолидировавших средства двух бюджетов для совместной разработки угольного разреза, труженикам Западно-Сибирской магистрали, обеспечившим открытие движения грузовых поездов на перегоне Пестерево - Мереть. Благодаря этому в Кузбассе появилось 350 новых рабочих мест, а новосибирцы получили высококачественный уголь, цена которого в три раза ниже существовавшей ранее.
Другой пример: пассажирские перевозки, в особенности пригородные, для нас очень убыточны. Достаточно сказать, что только в прошлом году мы потеряли на них около половины миллиарда рублей! Местные власти это прекрасно понимают и стараются идти нам навстречу. Где компенсируют налогами, где - другими льготами. Хороший пример сотрудничества - совместное приобретение с нами электропоездов. Так было в Кемерове, Новосибирске и на Алтае. Если вы часто ездите по дороге, то не могли не заметить, насколько похорошели вокзалы, - и это также результат нашей совместной работы с местной властью. За последнее время мы отремонтировали таким образом 72 вокзала и станции.
- Насколько известно, в недрах МПС идет работа над корректировкой принятой ранее концепции развития железнодорожного транспорта, которая будет определять его деятельность в третьем тысячелетии. В чем суть этой концепции?
- Да, такая работа сейчас идет, и завершиться она должна будет примерно через месяц. Как я уже говорил, еще в 1996 году на Всероссийском съезде железнодорожников мы принимали решение о реорганизации работы железных дорог. Но за прошедшее время многое изменилось, и поэтому концепция требует существенной доработки.
Нет сомнения, что потребуется проводить работу по укрупнению раздробленных ныне дорог. Пока эту стадию развития прошла только наша дорога. Но созрели предпосылки для объединения Восточно-Сибирской и Красноярской дорог, создания на их базе единой Восточно-Сибирской дороги. Но пока этот давно назревший вопрос остается открытым. Хотя, казалось бы, вот он - наглядный пример того, что дает объединение двух однородных предприятий. Рядом бесценный положительный опыт, которым мы готовы поделиться со своими коллегами. Но, увы, пока все попытки сдвинуть эту проблему с мертвой точки разбиваются об амбиции чиновников.
Другое направление, которое заложено в концепции - выделение в составе дороги так называемой конкурентоспособной среды. Речь идет о тех предприятиях и структурах, которые смогут жить и развиваться самостоятельно и которые пока находятся в нашем подчинении.
Нужно кардинально менять и организацию перевозок. Предполагается, что будут создаваться так называемые операторские компании, которые непосредственно займутся грузовыми и пассажирскими перевозками. Необходимо в кратчайшие сроки провести переоснащение локомотивного и вагонного парка, заменяя работающую ныне технику более совершенными и современными машинами. Так, машиностроители готовы предоставить нам современный, отвечающий всем требованиям локомотив, но купить мы его не в состоянии, хотя сегодня в основной своей массе "тягло" самортизировано процентов на 70 - 80. Дышат на ладан вагоны. А объемы перевозок тем временем постоянно растут. Как провести эту работу, когда у дорог практически нет свободных средств?
Тут, на мой взгляд, на помощь должно прийти государство. Либо это будет прямое финансирование в чистом виде, либо система лизинга, которая позволит нам приобретать технику на приемлемых условиях.
Говоря сугубо научным языком, основной целью структурной реформы железнодорожного транспорта, которую предлагает концепция, является снижение совокупных народнохозяйственных затрат на перевозки железнодорожным транспортом. Должны быть созданы условия для демонополизации отдельных сфер деятельности транспорта и развития рыночной конкуренции при одновременном усилении государственного контроля за установлением экономически обоснованных тарифов и недопущением злоупотребления монопольным положением на рынке транспортных услуг, а также на рынках производства товаров и услуг железной дороги. В конечном итоге все сводится к одной простой формулировке: железная дорога должна быть еще надежней, еще доступней, еще скоростней и еще комфортней. Но чтобы так стало на самом деле, нам потребуется приложить еще очень много усилий.
- Подразумевает ли концепция приватизацию железных дорог?
- Нет. К счастью, это твердая позиция руководства отраслью. Я всегда говорил и буду говорить, что приватизация у нас просто погубит железную дорогу. Вместе с ней рухнет и вся экономика, для которой железная дорога - своего рода становой хребет.
Представим себе, что все дороги приватизированы, у каждой свой хозяин, который диктует свои правила игры. Тогда даже дикий период феодальной раздробленности покажется пустяком. Кстати, мы можем воочию убедиться, что может стать с отраслью, если принудительно разорвать ее на мелкие части. Возьмем в качестве примера некогда наш мощный Аэрофлот. В свое время это была одна из ведущих авиакомпаний мира. А что сейчас? Множество карликовых компаний, которые перебиваются "с хлеба на квас". Благо здесь начали понимать пагубность дробления, и верх начинает брать процесс объединения в более мощные структуры.
Так что, подводя итог нашему разговору, еще раз подчеркну: если мы хотим видеть Россию сильным и могущественным государством, то должны приложить максимум усилий, чтобы важная составляющая ее хозяйства - железная дорога вошла в новый век мощной, технически оснащенной структурой, благодаря которой будут жить и развиваться и другие отрасли экономики.