У нижегородской подземки трудная судьба. Она должна была связать верхнюю и нижнюю части города, которые разделяет река Ока, но метро так и осталось "внизу", где построили первые станции. Сейчас поезда следуют от железнодорожного вокзала до автозавода, да еще три станции удалось за 20 лет построить в сторону Сормова. Причина - отсутствие средств.
В начале перестройки деньги еще были. Но потом в области началась борьба за губернаторское кресло. В числе, как помнят старожилы, других к власти рвался и тогдашний старший научный сотрудник одного из НИИ Борис Немцов. Это его команда, подняв шумную кампанию в местной прессе и используя "синдром Чернобыля", добилась прекращения строительства атомной станции теплоснабжения, которую Комиссия МАГАТЭ признала уникальной и вполне безопасной. А попутно была решена и судьба метро. Помню, как четверть века назад на площади имени Горького стали корчевать деревья и кустарники, чтобы построить первую в верхней части города станцию. Активисты в знак протеста разбили на этом месте палатки, вышли с лозунгами и громкоговорителями, опять же пресса подсобила - и работы были заморожены. Возобновили их только лет пять назад, занявшись возведением метромоста. Однако денег хватило лишь на железобетонные опоры, которые стоят в русле реки как памятник благим намерениям. К слову, консервация подземки, если до этого дойдет, обойдется в сумму, во много раз превышающую долги по налогам, потому что все равно придется обслуживать тоннели, которые постоянно заливают грунтовые воды.
В отличие от других мегаполисов метро в Нижнем Новгороде так и не стало главным видом транспорта. Да и цена проезда в местной подземке всего пять рублей. Предложение поднять ее хотя бы до семи рублей, как в Самаре, не находит поддержки у городских властей. Не исключено, что и на сей раз причина политическая: осенью выборы мэра и депутатов городской Думы, а повышение тарифов всегда вызывает негативную реакцию по отношению к действующей власти.
В итоге город просто задыхается от смога. Многокилометровые пробки, особенно на автодорожных мостах, стали явлением привычным. Вывод один: метро надо развивать, соединив наконец обе половины города, тогда оно станет полноценным видом транспорта. Одновременно будет частично решена и проблема экологическая, поскольку количество наземного транспорта сократится. Требуется на это порядка 4 миллиардов рублей. Понятно, что городу это не по силам, и местные власти предлагают передать метрополитен в федеральную собственность - по примеру Москвы и Санкт-Петербурга. Тем более что вложенные в строительство метромоста и новых станций средства со временем окупятся. Примером служит опыт Новосибирска, где станций метро даже меньше, чем в Нижнем, но поезда загружены, потому что построен метромост через Обь.
Минувшей весной в городе на Волге побывал министр транспорта РФ Игорь Левитин. Вникнув в ситуацию, он с пониманием отнесся к предложению нижегородцев. Однако никаких конкретных шагов пока не последовало, если не считать таковыми начало процедуры банкротства. Формально фискальные службы правы, но логическому объяснению их действия не поддаются. "Ну объявят предприятие банкротом, а что дальше? - недоумевает и. о. начальника метрополитена Виктор Кисель. - В частной собственности метро как объект стратегический находиться не может. Значит, придется метро остановить и продавать станции под какие-нибудь торговые или развлекательные центры?" Неужели такая участь ожидает нижегородскую подземку?
Впрочем, заседание арбитражного суда по делу о банкротстве метрополитена, наделавшее столько шума, перенесли на месяц. Похоже, и суд оказался в затруднительном положении. Речь идет о стратегическом предприятии, которое является городской собственностью. Такой прецедент возник, пожалуй, впервые в российской практике. И очень может быть, что эта скандальная история определенным силам выгодна и может затянуться до осенних выборов. Ну а "крайними", как всегда, окажутся пассажиры метро, то есть простые граждане.