Тяжело без крыльев
На чем же нам летать на полюс — вот в чем вопрос…
На прошлой неделе в Антарктике случилось событие, которого научный мир ждал два десятилетия. Российские исследователи завершили бурение сверхглубокой скважины и на отметке свыше 3769 метров достигли гигантского пресноводного озера, скрытого под ледяным панцирем. Министр природы Юрий Трутнев торжественно вручил Владимиру Путину драгоценную колбу с водой, которая миллион лет не имела связи с мировым океаном. Премьер отдал должное уникальному открытию и предложил наградить российских полярников. В суровых условиях они совершили настоящий трудовой подвиг, опередив американских и английских буровиков, которые пока не достигли своих подледных озер.
К чувству законной гордости за достижение российских исследователей добавляется сожаление: этот случай может стать последней демонстрацией научной мощи России в этих дальних южных широтах. Дело в том, что до антарктических станций можно добраться только грузовыми самолетами, которые доставляют туда экспедиции, припасы, технику и оборудование. А с такими самолетами у России нынче напряженно. И это еще мягко сказано.
В канун Нового года в Росавиации собирались полярные первопроходцы, участники десятков арктических и антарктических экспедиций — пилоты, инженеры, ученые. Повод для встречи был замечательный: ровно полвека назад два самолета — Ил-18 и Ан-12 — совершили первый межконтинентальный перелет из Москвы на Южный полюс.
Приветствуя участников встречи, действительный член Международной академии проблем человека в авиации и космонавтике, заслуженный пилот СССР Жорж Шишкин воздал должное участникам памятного воздушного перелета, назвав их героями. Они действительно таковыми и были — командир Ил-18 Александр Поляков и командир Ан-12 Борис Осипов, члены их экипажей, да и все, кто отправился тогда в дальний маршрут протяженностью 25 793 километра Москва — Ташкент — Дели — Рангун — Джакарта — Дарвин — Сидней — Крайстчерч -МакМердо (Антарктида). Последним пунктом посадки стал аэродром советской антарктической станции Мирный.
Эта беспримерная воздушная эпопея с наземными посадками для дозаправки продолжалась 10 суток.
Слон сел с ювелирной точностью
Бывший пилот-инструктор 247-го авиаотряда полярной авиации Валерий Кренев и участник 13 экспедиций на дрейфующий лед, знаменитый вертолетчик Евгений Кравченко вспоминали, что идея легендарного перелета принадлежала штурману отряда Радию Робинсону. Тогда только что появились новые машины Ил-18, которые, к слову, считаются среди авиаторов образцом по части надежности и безопасности эксплуатации. Самое время было догонять американцев, освоивших к тому времени полеты до ледяного континента на своих «Геркулесах». Идеей Робинсон и поделился со своим коллегой, помощником штурмана первой эскадрильи Александром Шамесом. В чем ее суть?
После двух антарктических экспедиций (1955–1957 и 1958–1960 годов) стало ясно, что путь к Южному полюсу через моря и океаны обходится дорого и занимает полтора-два месяца. Воздушные перелеты сэкономят время и позволят полнее использовать короткий летний сезон для трансконтинентальных переходов и доставки личного состава.
Идея Робинсона и Шамеса не сразу нашла понимание у начальника Управления полярной авиации СССР Марка Шевелева. Но когда инициаторы представили тщательно подготовленные технические расчеты полета Ил-18, Марк Иванович сдался и отправился в ЦК, где после дотошных консультаций получил добро на полет.
Экспедиция по тем временам была крайне рискованной. Начать с того, что уже получивший визу бортрадист Ан-10 Николай Старков не владел английским, необходимым для связи за границей между аэропортами и бортами. Менять радиста было поздно — на получение новых виз в пяти странах по ходу полета МИД требовалось тогда несколько месяцев. Выход нашли такой: дублером радиста решили назначить участника перелета, лучше всех владеющего английским. Им оказался известный географ, член-корреспондент АН СССР Андрей Капица, младший брат знаменитого ученого-ядерщика Сергея Капицы. Вот как позднее вспоминал Андрей Петрович: «Всю ночь перед полетом мы с братом Сергеем тренировались в авиационной лексике. Сергей играл роль диспетчера, а я — бортового радиста».
Самым драматическим для экипажей стал последний отрезок пути Крайстчерч — МакМердо (американской базы в Антарктиде). Маршрут протяженностью 6 тысяч километров при запасе горючего на 10 тысяч. Казалось, топлива в баках должно хватить с запасом. Но это если только погода отнесется к экипажу по-доброму. А если взбеленится, завьюжит? В таком случае «точка возврата» планировалась на отметке 4 тысячи. Пролетая эту точку, пилоты попытались связаться с американцами, но связь как ножом обрезало. Все же решили рискнуть и лететь дальше, была еще возможность попытаться совершить посадку на плато в 300 км от Мирного.
Через пару с половиной часов в эфире появились американцы: «Простите, у нас технические неполадки со связью». «Ну, неполадки так неполадки, проворчал Слон (так называли за габариты и молчаливость командира), — вспоминал Андрей Капица. — А на подходе заложил лихой вираж и с ходу, не осматривая посадочную полосу, приземлился в самом начале ледяной полосы, далеко от того места, где его ждали американцы. Потом подрулил, и хозяева встретили его ревом восторга. Такой посадки здесь никто никогда не видел. Вечером они устроили в нашу честь прием. Зайдя к радистам, я спросил, какие были технические трудности». — «Да не было никаких неполадок. Просто начальство приказало помолчать, проверяло ваши навигационные приборы и нервы. Все оказалось в порядке. Плюнь ты на это, ты же русский, давай выпьем». Что мы и сделали…»
Полвека спустя
Поздравляли полярников легендарный генеральный конструктор «илов» Генрих Новожилов, организатор технического обеспечения множества арктических и антарктических перелетов Анатолий Никитин, бывший командующий авиацией ВМФ генерал-полковник авиации Владимир Дайнеко. В завершение вечера состоялась демонстрация документального фильма. На борту Ил-18 тогда были два кинооператора, запечатлевшие хронику перелета. Уникальные ленты долгие годы оставались под спудом, на широком экране фильм так и не появился. Ленту отыскали в архивах организаторы встречи буквально за четыре дня до юбилея. Трудно передать чувства, охватившие зал при просмотре замечательной киноэпопеи. Искренне жаль, что наши читатели этого не увидели. Но, может быть, отечественное телевидение сподобится на демонстрацию фильма? А то голубой экран без конца кормит нас состряпанными на скорую руку киноподелками, якобы отражающими историю страны. А оказывается, ничего не надо придумывать: история, ее герои — вот они, рядом.
А нужна ли нам Антарктида сегодня? Этот на первый взгляд неуместный вопрос хочется задать тем, кто контролирует финансовые потоки, выделяемые на исследование шестого континента. Ведь ситуация, сложившаяся с полярными исследователями, неожиданно остро прозвучала недавно на Первом канале в передаче Владимира Познера. Участвовал в передаче бывший спикер СФ Сергей Миронов, который в свое время отправился в полет в составе полярной экспедиции. «Три года назад мы побывали в Антарктиде, — рассказывал Познеру Миронов, — и в самом южном чилийском аэропорту перед отлетом домой я вдруг увидел наш самолет Ил-76. Оказалось, что там полярники наши, а летчики и борт — белорусские. И когда мы разговорились с нашими полярниками, выяснилось, что сегодня у России нет подготовленных самолетов для полярной авиации, нет летчиков, и вообще мы арендуем технику у кого бы то ни было, только не у себя». Бывшего спикера этот факт, похоже, поразил, хотя государственный деятель, долго занимавший третью должность в государстве, обязан был по долгу службы не просто знать, как обстоят дела, но оказывать конкретную помощь полярным исследователям.
Нужна ли нам Антарктида?
Корреспондент «Труда» обратился за ответом и комментариями к компетентным специалистам. Заместитель главы Росгидромета Валерий Дядюченко занимается координацией вопросов, связанных с исследованиями Арктики, Антарктики и Мирового океана. Генеральный конструктор Авиационного комплекса им. С. В. Ильюшина, академик РАН Генрих Новожилов знает все о полярной авиации.
— Если обратиться к полярной истории за последние полвека, то нельзя не отметить падение интереса в нашей стране к теме освоения Антарктики. Может, действительно не стоит тратить силы и ресурсы на то, что не приносит сиюминутного результата? Тем более хватает проблем по части исследования необъятной территории нашей страны, в том числе в прибрежных нефтеносных районах…
Валерий Дядюченко: Вопрос некорректный. Если наша страна хочет остаться среди ведущих в мире, то ни в коем случае мы не должны забывать, что природные богатства России небезграничны. А вот Антарктида как раз является той частью планеты, где с каждым годом открываются все новые, еще неизведанные подземные кладовые.
Генрих Новожилов: Антарктиду открывали русские полярные исследователи Беллинсгаузен и Лазарев. Сегодня там работает настоящий интернационал. Это не тронутый цивилизацией континент, который можно и нужно изучать для понимания процессов эволюции Земли. Бурение скважины на озере Восток позволит определить климатические условия, в которых наша планета жила сотни тысяч, миллионы лет назад. Этот ваш вопрос сродни пословице лежебок и лентяев — мол, умный в гору не пойдет. Тут я почему-то вспоминаю Юрия Визбора, написавшего такие строки: «В основе спорта альпинизма лежит художественный свист, а коль свистеть ты не умеешь, какой ты к черту альпинист?»
Это терра инкогнита — неизведанный материк, где таятся неисчислимые запасы, в том числе и углеводородов. В Антарктиде надо присутствовать и не отставать от тех, кто там активнейшим образом работает. И я очень рад, что самолет Ил-76, который пилотирует выдающийся летчик, Герой России Рубен Есаян, наладил постоянное воздушное сообщение между Кейптауном и шестым континентом.
В.Д.: Сегодня кроме нас активные антарктические программы реализуют еще 27 стран, включая США, Канаду, Чили и Уругвай, Новую Зеландию, Норвегию, Перу. Воздушное сообщение с Антарктидой позволило сократить время доставки специалистов и их вывоз обратно до нескольких часов. Это возможность частой ротации научного персонала, кратное увеличение числа выполняемых проектов, высокий уровень организации безопасности жизни и работы участников сезонных экспедиций. Однако организация межконтинентальных перелетов требует создания дорогостоящей наземной инфраструктуры, обеспечивающей надежный прием воздушных судов на антарктических базах, их аэродромное, техническое, метеорологическое обслуживание, организацию связи и управления движением.
— Проблема сегодня как раз не в аэродромах, которых достаточно, а в дефиците отечественной авиационной техники для полетов в Антарктиду и воздушной связи между станциями.
В.Д.: Это так и… не так. Межконтинентальные полеты в Антарктиду со временем показали неэффективность применения полярной авиации без специально подготовленных взлетно-посадочных полос. В частности, к такому выводу пришли в летнем сезоне 1987–1988 годов, когда в составе 33-й Советской антарктической экспедиции с помощью самолета Ан-74 была проведена инспекция отечественных и зарубежных станций. Наши Ан-12, Ан-74, Ил-18, Ил-18Д, Ил-76ТД и Ил-76 МД оборудованы только колесными шасси, поэтому сфера применения ограничена расположением аэродромов, пригодных для приема подобной техники. Сегодня, к примеру, таким аэродромом является только ВПП на станции Новолазаревская и, в исключительных случаях, аэродром на американской станции МакМердо и полевой базе Пэтриот Хиллс. Два последних не сертифицированы специализированными структурами Минтранса России.
И что мы имеем в итоге? В связи с выводом из эксплуатации в 1991 году самолета Ил-14 Российская антарктическая экспедиция осталась без авиационной поддержки деятельности своей внутриконтинентальной станции Восток. Более 10 лет, начиная с 1992 года, эту работу выполняли самолеты Антарктической программы США LC-130 и TwinOtter, оборудованные лыжно-колесными шасси. Со временем американцы поставили наших исследователей в трудные условия, отказавшись продолжать подобные полеты из МакМердо на Восток. Пришлось искать альтернативный вариант для организации самостоятельной авиационной поддержки своей внутриконтинентальной станции. С декабря 2004 года работа стала выполняться с помощью современной модификации американского самолета DC-3 — BT-67 Bassler, арендованного у частной канадской авиакомпании. При этом максимальная полезная загрузка самолета ВТ-67 по трассе Прогресс — Восток протяженностью 1300 км меньше 2 тонн. А для полета в оба конца самолету требуется как минимум 1700 литров керосина, то есть 12–14 бочек.
— А где же наши новые образцы авиационной техники — тот же Ил-114, который должен был заменить Ил-14?
В.Д.: Применение новых образцов транспортной авиации определялось поручением президента РФ от 27 января 2007 года. Речь шла об использовании на трассе Кейптаун — Новолазаревская — Кейптаун и в последующие годы на трассе Кейптаун — Прогресс — Кейптаун современной модификации самолета Ил-76ТД90ВД и завершением изготовления лыжно-колесного шасси и комплекса необходимых летно-технических испытаний самолета Ил-114Т. Использование для полетов в Антарктику первой машины позволило бы совершать полеты на станцию Новолазаревская без «точки возврата», что значительно повысит безопасность и снизит расходы по доставке и хранению необходимого запаса авиатоплива на антарктических станциях. А Ил-114Т с лыжно-колесными шасси и топливными баками в центроплане рассчитан на дальность полета в 7600 км, что позволяет выполнять технические рейсы из Кейптауна в Новолазаревскую. Полеты этого самолета со станции Прогресс на Восток с посадкой (длина трассы — 1300 км) не будут требовать дозаправки на обратный полет. При этом максимальная загрузка самолета на трассе будет составлять 5–6 тонн. Плюс в летний сезон будет обеспечена авиационная связь между всеми российскими антарктическими станциями — Прогресс, Мирный, Восток, Новолазаревская, Беллинсгаузен, сезонными полевыми базами Дружная-4, Молодежная, Русская — без серьезных подготовительных работ. Взлетно-посадочной полосе потребуется только выравнивание, а не уплотнение поверхности.
— Остается выяснить, где же тот самый Ил-114?
В.Д.: Этот вопрос не однажды адресовался руководству. Так, в марте 2008 года на российской антарктической станции Новолазаревская под председательством тогдашнего первого вице-премьера Сергея Иванова проводилось совещание о перспективах развития российской транспортной авиации в Антарктике. Было четко определено, что базовой моделью самолета для межконтинентальных полетов в Антарктику должна стать модификация самолета Ил-76ТД-90, а для внутриконтинентальных полетов между российскими станциями — новая модификация самолета Ил-114Т-100 на лыжно-колесном шасси. По итогам совещания был принят ряд решений на разных уровнях.
Добавим от редакции: Сергей Иванов заверил, что с началом эксплуатации новых самолетов «мы навсегда забудем понятие возврата или невозврата». Но это легче сказать, чем осуществить. Лететь от Кейптауна до Антарктиды всего шесть часов. Но если вдруг погода на Новолазаревской испортится, то обратно в Кейптаун Ил-76 без дозаправки уже не вернется. Потому что берет на борт зпас топлива всего на восемь часов полета. Получается, за два часа до посадки «точка возврата». Это такой оптимистический вариант ее названия, на самом деле она скорее «точка невозврата». Если вовремя не развернуться, пути назад может больше не быть.
Для Российской антарктической экспедиции требуется всего два-три Ил-114. Однако до сих пор никаких конкретных шагов по постройке указанных самолетов для российской полярной авиации не сделано. Почему?
Г.Н.: Ил-114 был назван в честь легендарного, любимого мною самолета Ил-14. Он приходил на смену Ан-24. Помнится, «Аэрофлот» даже заказал сразу нам тогда 1500 таких машин. Самолеты начали делать еще в советское время на Ташкентском авиазаводе и на столичном заводе «Знамя труда», но после распада СССР москвичи свернули программу, только в Узбекистане его продолжали выпускать. Первый полет самолет совершил 29 марта 1990 года, на запуск в серию требовалось пару лет.
В апреле 1997 года Виктор Степанович Черномырдин нам торжественно вручил сертификат на Ил-114, помню даже его слова: " Я уверен, что эти ласточки сделают погоду в авиационной отрасли, где заняты сотни тысяч профессионалов высшей квалификации». Кстати, самолет уже имеет пять летных сертификатов. Рассчитан на 64 пассажира, можно и 70. Есть разные модификации с разными двигателями, в том числе и зарубежными, есть и грузовой вариант — только выбирай: Но сегодня я перестал понимать, где заканчивается экономика, где начинается политика — и наоборот. В общем, у нас этого самолета нет, в Узбекистане он летает.
Вы спрашиваете, когда в Антарктиде станут летать обещанные Ил-114Т-100? Отвечаю как генеральный конструктор машины: «Не знаю!» И спросить за это уже некого, потому что Виктор Христенко больше не министр промышленности и торговли. Он у нас за это был ответственный:
Звонок в Кейптаун
Наш корреспондент связался Рубеном Есаяном, командиром российского Ил-76ТД, который доставляет экспедиции и грузы из Южной Африки в Антарктиду. А вот на внутренних маршрутах ледового континента связь осуществляют только зарубежные самолеты. Вот что рассказал легендарный пилот:
— Последний самолет Ил-14 выведен из эксплуатации в 1991 году. С 1992 по 2003 год эту работу выполняли самолеты Антарктической программы США LC-130 и TwinOtter. Потом американцы отказались летать из Мак-Мердо на Восток, РАЭ пришлось искать альтернативный вариант для авиационной поддержки внутриконтинентальной станции. С декабря 2004-го эта работа выполняется с помощью самолета DC-3 BT-67 Bassler, арендованного у частной канадской авиакомпании. Кроме того, такой же самолет арендовали у компании ALCI (ЮАР).