Сахалин в этом отношении очень показателен. Как известно, это далекий остров, куда "только самолетом можно долететь". Вот и летают на самолетах, которым по 25-30 лет. Для сравнения: средний возраст гражданской авиатехники в США - 16 лет, в Германии - 9, в Австралии - 6 лет. В принципе при соблюдении всех норм эксплуатации авиатехники, своевременных ремонтах и нормальном снабжении безопасно летать можно много дольше. Как говорит один из руководителей российской гражданской авиации Александр Нерадько, "старых самолетов вообще не бывает, бывают самолеты исправные и неисправные".
Но в 2005 году с самолетами САТ произошло аж 12 авиационных инцидентов, связанных в том числе с выходом из строя жизненно важных узлов и агрегатов самолетов. В 2006 году было снижение - до девяти инцидентов. А за три месяца 2007 года случилось уже два инцидента, что очень похоже на возвращение к "показателю" 2005 года (тьфу-тьфу, не сглазить!).
В Минтрансе считают, что сахалинская ситуация типична для России: в стране слишком много малых авиакомпаний, оснащенных старыми воздушными судами, которые больше простаивают в ремонте, чем летают. И действительно, 80 процентов внутрироссийских авиаперевозок сегодня осуществляют всего 25 авиакомпаний из имеющихся 170. Авиапарку требуется массовое обновление, но деньги на покупку новых самолетов имеются лишь у компаний первой десятки.
Региональные авиаперевозчики однако утверждают, что ситуация уже меняется к лучшему: население начинает "богатеть", потребность в авиаперевозках нарастает, у компаний накапливаются деньги на постепенную замену парка. Находящиеся в эксплуатации авиалайнеры еще могут послужить, если авиазаводы обеспечат поставку качественных комплектующих. А вот об этой своей обязанности - снабжать запчастями выпущенные в небо машины до завершения эксплуатации самого последнего самолета - они, похоже, забыли. Ситуацией тут же воспользовались "народные умельцы", организовавшие выпуск наиболее ходового "контрафакта".
Здесь могут помочь федеральные ведомства - Минпром и Минтранс. Но там, похоже, уже восторжествовала "концепция укрупнения", то есть ликвидации небольших перевозчиков, на место которых должны прийти крупные компании, способные быстро обновить авиапарк, не тревожа Москву мелкими проблемами.
Сахалинские авиатрассы могут одни из первых "попасть под раздачу", ведь острову никак не обойтись без авиасообщения с материком, а также с Республикой Кореей и Японией. И среди авиакомпаний найдется немало желающих перехватить нарастающие и очень выгодные потоки пассажиров и грузов. То есть речь по большому счету идет не столько о повышении безопасности полетов, сколько о переделе рынка. Но вот вопрос: если Сахалин останется без местной авиации, кто обеспечит необходимое, но убыточное сообщение с труднодоступными районами самого острова и соседними Курилами?