ИСТОРИЯ ВОПРОСА
Первый опытный образец военно-транспортного самолета Ан-70 разбился в 1995 году. После чего в условиях острого финансового дефицита было принято решение о постройке второго экземпляра самолета на базе нелетающего образца, созданного для статических испытаний. В 1999 году новая машина была допущена к испытаниям, несмотря на то, что ряд систем не был принят в эксплуатацию военными представительствами. Силовая установка на базе двигателя Д-27 привела к еще одной аварии: 27 января 2001 года при взлете из центрального аэропорта Омска разбился и этот Ан-70. Впоследствии его восстановили на местном заводе "Полет" и продолжили испытания.
Всего выявлено 22 самовыключения двигателя в полете, более 30 случаев неустойчивой работы силовой установки, 119 неисправностей агрегатов, систем и узлов. Суммарный простой самолета по причине устранения дефектов и ремонтов двигателя составил 19 месяцев.
Если, конечно, этот самолет не постигнет судьба среднего транспортного Ан-70 - по сути, единственного между нашими странами мощного интеграционного проекта в области авиастроения. Вложив крупные средства в первые образцы, российская сторона затем охладела к проекту. Некоторые военные чиновники в Москве заняли полярную позицию: оборонному ведомству такая машина не нужна, армию больше устраивают новые модификации Ил-76. Позиция президента России Владимира Путина по этому поводу известна. Главное - определиться с тем, кто и на каких условиях у нас будет покупать этот самолет. Но как раз с тем, кто купит самолет, сегодня больше вопросов, чем ответов.
Генеральный конструктор "Авиационного научно-технического комплекса имени О.К.Антонова" Петр Балабуев считает, что отказ российской стороны от совместного проекта по Ан-70 был бы явной ошибкой. Подобной той, что уже допустили страны ЕС.
- Из политических соображений Евросоюз отказался от совместного производства уникального самолета Ан-7Х (Ан-70), - сказал во время нашей встречи Петр Васильевич. - Это для них обернется не только колоссальными затратами на реализацию собственного, еще "бумажного" проекта А400М, но и научно-технической зависимостью Западной Европы от США. Этот проект обойдется ЕС не в 6 млрд. долларов, о чем заявляется, а как минимум в 9 миллиардов.
- Мы считаем, что по техническому уровню западноевропейский самолет будет ниже, а по цене дороже, чем Ан-70, - подтвердил мне один из авторитетов в мировом авиастроении - директор ЦАГИ Владимир Дмитриев. - Сегодня в мире нет и еще долго не будет столь эффективной и уникальной машины - по составу перевозимых грузов, по грузовой кабине, по скорости и возможностям базирования на грунт.
В АНТК им. Антонова верят, что российские коллеги, с которыми они сотрудничают десятки лет, не откажутся от проекта Ан-70. Украина права на интеллектуальную собственность в этой машине согласилась разделить по-братски: 50 на 50. Тем не менее после шоковых заявлений чиновников Минобороны РФ, которые могут повлечь за собой падение спроса на российском рынке, в Киеве активно ищут альтернативные рынки сбыта готового к серийному производству самолета и все больше полагаются на собственные силы. Здесь считают, что российский Ту-330, который выдвигается в последнее время как альтернатива Ан-70, не сумеет стать ему конкурентом.
По словам Василия Теплова, главного конструктора Ан-70, новые покупатели скоро появятся: "Кроме Чехии, выразившей желание получить три Ан-70 в счет российских долгов, возможность закупок изучают Венгрия, Финляндия, Словакия. Еще потенциальный рынок - Юго-Восточная Азия, Китай и Индия".
Правда, в последнее время в Киеве звучат и другие суждения. Как сложится судьба уникальных научно-технических авиакомплексов Украины, занятых выпуском военно-транспортных самолетов, после того как страна будет принята в НАТО? Ведь тогда придется брать на вооружение унифицированную технику производства государств Североатлантического союза. Ан-70 в этот перечень не входит.