С чего начиналось автомобилестроение в России
В России предприниматели-энтузиасты начали бороться за получение для страны почетного титула автомобильной державы, начиная с самых первых лет после изобретения «самоходного бензиномотора». Какими же достижениями отметилось отечественное автомобилестроение при царе-батюшке?
Самым первым российским автомобилем стала простенькая «моторная коляска», экспонировавшаяся на Нижегородской художественно-промышленной выставке 1896 года. Это чудо техники создали Евгений Яковлев и Петр Фрезе.
А организатором первого в стране мелкосерийного производства «бензиномоторов» оказался владелец рижской фабрики велосипедов А. Лейтнер, который в 1899 году наладил на своем механическом предприятии выпуск «самоходов». Конструкцию скопировали с популярных в ту пору французских машин «Дион и Бутон», однако название модель получила совсем иное — «Россия». Автомобильное производство у Лейтнера продолжало работать вплоть до 1906 года. За это время фирма выпустила около 20 «Россий» — по тем временам довольно внушительная партия механических колесных экипажей.
В начале нового столетия попытки наладить производство автомобилей были весьма модным увлечением среди российских предпринимателей. Этим «переболели» владелец петербургского велосипедного завода «Юнион» Эмиль Лидке, знаменитые московские заводчики братья Бромлей, хозяин машиностроительного предприятия в Орле Михаил Михайлович Хрущев... Но дело, как правило, ограничивалось сборкой двух-трех простеньких «керосинок».
Более серьезным оказался автомобильный проект, затеянный на юге страны. В 1903 году неподалеку от Ростова-на-Дону на заводе сельскохозяйственных машин «Аксай» начали собирать «самоходы», скопированные с американского «Олдсмобиля» (но при этом все узлы изготавливались своими силами). До 1905-го успели сделать более 20 авто, после чего завод данную тему все-таки закрыл — вплоть до 1916 года. Тогда «Аксай» включили в список шести будущих российских автогигантов, которые должны были начать выпуск машин для нужд армии и населения, однако из-за последовавших революционных потрясений ростовский автозавод создать так и не удалось.
Московский предприниматель Юрий Меллер на принадлежавшей ему фабрике «Дукс» в 1904-1907 годах организовал сборку автомашин по образцу все тех же американских «Олдсмобилей». За два года у Меллера успели собрать около 30 «Дуксмобилей» (одна из характерных их особенностей — вместо рулевого колеса меллеровские автомобильчики имели поворотный рычаг, который водители в обиходе называли «коровий хвост»). Кроме того заводские инженеры разработали и изготовили по заказу железнодорожников несколько автодрезин — оригинальных машин, которые могли двигаться и по шоссе, и по рельсовой колее.
Самой серьезной проблемой оказалась убыточность автомобильного производства в условиях тогдашней Российской империи. Ввоз в страну импортных станков и механизмов, необходимых для изготовления деталей, узлов и для сборки «бензиномоторов», по закону облагался пошлиной, равной почти 100%. В то время как при ввозе через границу готовых автомобилей нужно было заплатить в казну всего 5% от их стоимости! Используя подобную диспропорцию, российское правительство пыталось стимулировать развитие станкостроения в стране. А вот автомобилестроение эти господа предполагали развивать «впоследствии».
Настойчивым оказался московский энтузиаст автомобильного дела Петр Ильин. Получив в наследство от отца экипажную фабрику, он в 1904 году решил начать сборку на ней «самоходов». Двигатели и некоторые другие узлы предприниматель ввозил из-за рубежа, но все остальное изготавливалось в цехах его завода. Особенно прославилась фабрика Ильина своими великолепными кузовами. В числе прочей продукции здесь изготовили несколько роскошных лимузинов по заказам от министров, богатых предпринимателей.
Позднее Ильин удивил всех выпуском необычного санитарного автомобиля. Его кузов был устроен так хитро, что в полевых условиях мог превращаться в операционный кабинет. «Автогигант» Ильина пережил даже революцию (правда, в годы Первой мировой войны главной его продукцией были самолеты). Национализированный завод, получивший имя «Спартак» (Ильина оставили там управляющим), в 1925 году начал сборку первых разработанных в СССР легковых автомобилей НАМИ-1. Но с 1933-го предприятие перешло на выпуск авиационной продукции.
В Петербурге лидером местного автопрома стало «Акционерное общество машиностроительного, чугунолитейного и котельного завода Г.А. Лесснер». С 1902 года это предприятие заключило контракт с немецкой фирмой «Даймлер» и начало выпуск нескольких моделей авто, разработанных в Германии. Судя по сохранившимся каталогам, «Лесснер» собирал пять разновидностей легковых машин и два типа грузовиков. Изготовили петербуржцы несколько совершенно оригинальных «моторов». Например, по заказу тюремного ведомства был создан автомобиль-фургон для перевозки заключенных. А для нужд столичного почтамта специалисты фирмы подготовили партию фургончиков для развозки почты. В 1909 году, успев собрать к тому времени около сотни машин, «Лесснер» закончил свою автомобильную эру: предприятие перепрофилировали на выпуск более выгодной продукции по заказу военного ведомства — торпедных аппаратов.
Эстафету у петербуржцев приняли предприниматели из Прибалтики. На Русско-Балтийском вагонном заводе (РБВЗ) в Риге освоили выпуск автомобилей собственной марки — «Руссо-Балт». Первый такой «мотор» был собран в 1909 году. Прибалтийский опыт оказался наиболее масштабным из всех дореволюционных автомобильных проектов. Было освоена серийная сборка различных моделей «Руссо-Балтов». Несколько таких отечественных машин даже были куплены для императорского гаража, а в 1912 году известный автомобилист А. Нагель на «Руссо-Балте» выиграл международную гонку в Монако. До того как в 1916-м из-за угрозы немецкого наступления заводское оборудование было эвакуировано в тыл, на РБВЗ собрали более 600 «бензиномоторов».
Весной 1907 года Россия была окончательно причислена к сонму великих автомобильных держав. В Михайловском манеже Петербурга организовали первый в нашей стране автомобильный салон — «Первую международную выставку автомобилей, двигателей, велосипедов и спорта». Свою продукцию здесь демонстрировали самые знаменитые по тем временам автопроизводители: «Рено», «Дитрих», «Мерседес», «Опель», «Итала»...
Среди российских промышленников экспонаты выставили «Товарищество Треугольник» (резиновые покрышки), «Лесснер», «Фрезе и Ко». Конкурсная комиссия, раздававшая призы выставки, не могла, конечно, обойти вниманием этих наших пионеров автомобилизации. «Лесснер» получил Большую золотую медаль «за установление автомобильного производства в России», а «Фрезе и Ко» вручили награду «за производство автомобильных кузовов и инициативу распространения автомобилей в стране». Выставка длилась 17 дней, а перед закрытием организаторы устроили оригинальное соревнование: погоню автомобилей за воздушным шаром.
В 1908 году автомобильный салон был проведен уже в Москве — в огромном зале Манежа.
И так бывало
К концу 1905 года по улицам Москвы колесило около 250 автомобилей. Из них почти 160 «американцев», 50 «французов», 20 «немцев» и «бельгийцев». Машин российской сборки насчитывалось менее двух десятков.
***
«Согласно повелению Московского Генерал-губернатора от 7 февраля 1-й гильдии купцу Карлу Шпану разрешается временно, в виде опыта езда по г. Москве и ее окрестностям в одном экипаже, снабженном бензиновым двигателем: с тем, чтобы полицией с течением времени было выяснено, не причиняет ли езда в подобных экипажах по тесным и многолюдным улицам г. Москвы каких-либо неудобств для пешеходов». Журнал «Циклист», 1897 год.
***
Вот образец едва ли не самого раннего «водительского удостоверения», выданного московскими властями в 1899 году: «Разрешено дворянину Павлу Белавенец ездить по г. Москве на двухместном шарабане, приводимом в движение бензиновым двигателем, с тем, чтобы управление экипажем производилось им самим, Белавенец, и чтобы к экипажу был приделан звонок, по образцу велосипедных, для сигнализации».
***
В начале ХХ века словом «автомобиль» обозначали не только привычные нам колесные экипажи для движения по суше, но и моторные лодки.