- Здравствуйте, Рудольф Амбарцумович, вам звонит Шевченко Андрей из Владивостока. Такой вопрос: в чем главная причина ненадежности полетов - самолеты старые или пилоты виноваты?
- Знаете, Андрей, и у нас, и во всем мире примерно 75 процентов происшествий происходят по причине так называемого человеческого фактора. Когда в полете вдруг возникают стрессовые ситуации, которые приводят к ошибкам оператора. Чаще всего это связано с работоспособностью человека. Если меры по совершенствованию техники можно принимать довольно оперативно и успешно, то совершенствование человека, его профессиональных навыков, укрепление психики - это наиболее трудная сегодня проблема. В идеале пилот в любой ситуации должен принимать единственно правильное решение, то есть работать, как автомат. Это в идеале, но ведь пилот - человек.
- Рудольф Амбарцумович, нам, землякам членов экипажа Ту-154, упавшего под Иркутском, трудно поверить в их вину.
- А с чего вы взяли, что уже определена вина пилотов? Правительственная комиссия таких выводов еще не делала. А по телефону я пока могу сказать одно: произошло трагическое наслоение ошибок, которые привели в итоге к гибели людей. Но в любом случае это не вина экипажа, а его беда.
- Здравствуйте! На проводе Валентин Артамонов из Краснодара. Не кажется ли вам, что у нас пилоты больше думают не о безопасности, а как сэкономить керосин, взять больше груза, быстрее долететь? Я уже не говорю о низкой зарплате, очередях на квартиру...
- Увы, у нас действительно бытовые проблемы слишком влияют на "человеческий фактор". Хотя пилот должен думать только о безопасности полета, а не о бытовых проблемах или экономической эффективности рейса. О последнем пусть заботятся менеджеры, хозяева авиапредприятий. Как в США, где пилот получает на уровне президента страны, и ему не надо раздумывать, бежать к стоматологу или вызвать личного врача на дом.
Поэтому я скажу так: чем больше получает пилот - тем безопаснее полет.
- Вам звонит Армен Агузумцян, студент из Еревана. Ваш комитет занимается расследованием авиакатастроф на территории бывшего СССР. Вы можете сравнить уровень безопасности полетов в разных странах? Какие самолеты безопаснее - наши или западные?
- Барев (арм. приветствие. - А.Ж.), Армен-джан! Сравнение государств по безопасности ни МАК, ни международная организация гражданской авиации ИКАО из этических соображений не проводят. Но есть статистические данные, отражающие состояние всего парка летательной техники в мире. Уверяю вас, по этим показателям наши машины не уступают конкурентам. Мы проводили анализ полетов нашей и зарубежной техники за длительный период. Скажем, самолет Ту-154 имеет зарубежный аналог - Боинг-737, который тоже довольно давно летает. Так вот: коэффициенты их надежности практически идентичны. У Ту-154 - 0,8 катастроф на миллион вылетов, а у Боинга-737 - 0,7. У английского БАС-111 - тоже 0,8 на миллион.
- Вас беспокоит Юлия Сахаренко из Омска. В нашем городе есть две авиакомпании. Хотелось бы знать, как вы оцениваете безопасность полетов на их самолетах? И можно ли вообще из Москвы контролировать провинциальные компании?
- Ваш вопрос интересный, но не ко мне. На него могут ответить в Государственной службе гражданской авиации Минтранса РФ. Там регулируют деятельность российских авиакомпаний, и, более того, любая из них может производить перевозки, только получив соответствующее разрешение ГСГА.
- А правда, что скоро на Западе запретят полеты наших самолетов? Говорят, по техническим параметрам не подходят...
- Действительно, Западная Европа с апреля 2002 года намерена приостановить полеты "слишком шумных" лайнеров. Кстати, это не только нас касается - под ограничение подпадают, к примеру, американские ДС-8 или Боинг-707. Речь о машинах поколений 60 - 70-х годов, которые составляют в мире более двух третей всего авиапарка. Эта проблема сейчас и решается как раз на уровне международной организации гражданской авиации. Но дело не в возрасте лайнеров, а в том, что шумы надо поглощать. Западные чиновники вполне правомерно ставят вопрос о борьбе против загрязнения окружающей среды, негативного воздействия шумов.
- К вам обращается Павленко Олег Григорьевич, директор московского предприятия. Мы выпускаем портативные ультразвуковые установки для очистки авиационных фильтров, в том числе топливных. К нашей продукции сейчас ужесточают технические требования - говорят, это связано с безопасностью полетов?
- Да, связано - и самым непосредственным образом. Вот в прошлом году был случай, когда при заходе на посадку в аэропорту Новосибирска на Ту-154 из-за засорения фильтров один за другим отказали все три двигателя. Но, слава Богу, инцидент благодаря мужеству, самоотверженности экипажа не перерос в катастрофу.
А вообще советую вам обратиться с этим же вопросом в Государственную службу гражданской авиации - там все более подробно объяснят.
- Спасибо. Всех вам благ!
- Добрый день, это "Прямая линия" "Труда"? Беспокоит Шабанов Валерий. А все-таки, по вашему компетентному мнению, какой самолет - самый безопасный?
- Знаете, Валерий, безопасность - слишком сложное понятие, к нему неприменимы однозначные оценки. Как я уже говорил, она зависит от опыта, профессиональной выучки экипажа, психического состояния пилотов, надежности лайнера, работы наземных служб, наконец, погодных условий...
Но один конкретный пример приведу. На сегодня мировой рекордсмен по безопасности полетов - аэробус Ил-86, который за 21 год не погубил ни одной человеческой жизни. Правда, когда я об этом вспоминаю, генеральный конструктор ильюшинской фирмы Генрих Васильевич Новожилов мне говорит: "Типун тебе на язык!".
- Вам звонит инженер из Челябинска Борис Михайловский. Мне доводилось работать под Иркутском, где то и дело бьются самолеты. Знаете ли вы, что там испытывают зенитные орудия? Делается это так: вертикально вверх направляют ствол, заливают водой и выстреливают. Может, это причина аварий? Кроме того, в Иркутской области столько локаторов, радиотехнических установок...
- Последняя комиссия по расследованию катастрофы, в которой и я работал, не установила влияния внешних воздействий. Теперь по поводу локаторов. Кроме показаний бортовых самописцев, мы изучали так называемые "проводки" двух радиолокаторов, управляющих воздушным движением в иркутской зоне. Это позволило быстро и точно восстановить и реконструировать последнюю стадию полета. Уверяю вас - никакие другие локаторы на ситуацию не влияли. Ну а насчет частоты катастроф под Иркутском... Это мощный перевалочный пункт, через него проходят авиатрассы на Дальний Восток, в Китай, Саудовскую Аравию, Кувейт, Арабские Эмираты. А чем больше рейсов, тем больше и вероятность происшествий.
- Здравствуйте, Рудольф Амбарцумович, вам звонит авиационный специалист Игорь Иванов из Москвы. Есть соображения по катастрофе Ту-154. Экипажи гражданских самолетов, даже с большим налетом, попадая в нестандартные условия пограничных режимов, нередко проявляют полную беспомощность. Этому есть объяснение: их никто никогда не учит ни распознавать эти режимы, ни действовать в подобных экстремальных ситуациях. Вот почему - и вы это знаете лучше меня - зафиксировано немало случаев, когда опытные экипажи не замечают падения скорости, не воспринимают даже и следующую за этим падением естественную вибрацию машины, приводящую к срыву самолета. Почему МАК этой проблемой не озаботился?
- Мы как раз сейчас ставим вопрос о введении в практику не только тренажерной, но и так называемой аэродромной тренировки - на реальном самолете, только без пассажиров. Она поможет экипажам спасать самолет в "пограничных ситуациях". Мы подготовили соответствующие рекомендации. Конечно, эти тренировки повлекут затраты - на керосин, на оплату обслуживающего аэродромного, диспетчерского персонала ...
- Но на весах: керосин - и сотни жизней....
- Да, это вещи несоразмерные. И мы будем пробивать в соответствующих инстанциях идею наращивания финансирования подобных тренировок. Уже предложили свои услуги школа летчиков-испытателей, которая готова у себя эти тренировки организовать, а также ГосНИИ гражданской авиации, чьи пилоты подобные тренировки постоянно совершают в исследовательских целях. Главное - найти средства для этих жизненно необходимых мероприятий.
- Спасибо. Остается пожелать, чтобы это поняли те, кто сегодня решает судьбу отечественной гражданской авиации, а значит, и каждого ее пассажира.
- Будем на это надеяться.