Почему богатая страна строит дешевые, но недолговечные автомагистрали
«Автодорожная сеть в России деградирует», — прямо заявил министр транспорта Роман Старовойт на заседании комитета по развитию транспортной инфраструктуры Госдумы. И предложил не начинать новые большие стройки, пока не приведены в порядок уже существующие автомагистрали. А ведь не хватает и тех и других.
Между тем два года назад на совещании по вопросам дорожного строительства президент Владимир Путин потребовал привести в нормативное состояние не менее 85% всей опорной сети дорог страны (138 тысяч км ) в течение пяти лет, не останавливая нового строительства. «У нас есть все, чтобы вести строительство на высочайшем уровне, с соблюдением всех экологических норм, выполнять современные требования по качеству дорожного полотна и его долговечности, по безопасности дорожного движения», — подчеркнул тогда глава государства.
После чего вице-премьер Марат Хуснуллин пообещал за пять лет построить и реконструировать более 4 тысяч км дорог, а еще 3 тысячи км расширить до четырех полос. Чуть раньше он заявил, что правительство рассчитывает привести в порядок 85% дорог в крупнейших агломерациях к 2023 году, а к 2024-му — еще и как минимум половину региональных дорог. А теперь взглянем на карту. Приемлемые показатели по части состояния дорог демонстрировали лишь пять регионов: Москва (97,6%), Ханты-Мансийский автономный округ (86,5%), Краснодарский край (84,6%), Челябинская область (83,1%) и Республика Ингушетия (81,6%). А у аутсайдера — Архангельской области — нормальных дорог оказалось лишь 13,3%, чуть больше километра из каждых десяти. Хотя у соседей в Вологодской области, почти таких же северян, их набралось 35,1%, у Карелии — 43,3%, у Коми — 51%.
Учтем: это показатель не обеспеченности регионов автодорогами, а лишь состояния уже имеющихся трактов, улиц и переулков. И в почти заполярном ХМАО за этим следят лучше, чем во многих благоприятных по климату регионах. Местный интернет-сайт автодорожных тендеров заполнен десятками победителей — это и акционерные общества, и ООО, и многочисленные индивидуальные предприниматели. Объемы работ тоже разные: от сотен тысяч рублей за устройство бетонного тротуара до десятков миллионов за ямочный ремонт асфальтобетонного покрытия в целом поселке. Совокупно деньги уходят немалые: технологии используются дедовские, а материалы нередко экономят. Зато результат почти как в Москве. Впрочем, в Нижневартовске уже отремонтировали улицу Интернациональную по самой последней евротехнологии «георешетки», защищающей асфальт от высоких нагрузок, увеличивая срок его службы. Почему же в ХМАО все это получается, а у архангелогородцев не очень, особенно если сравнивать с Югрой?
Понятно, в нынешних условиях лесному краю по бюджетным доходам (и расходам!) невозможно соревноваться с нефтегазовым лидером страны. Но каковы могут быть долгосрочные перспективы у обделенного природными месторождениями населения? Надеяться, что геологи когда-нибудь найдут залежи углеводородов, железной руды, алмазов, или срочно сколачивать дедовские тротуары из сосновой доски? И куда деваться безлесным районам — например, Ставрополью или Калмыкии? Но главное: почему Германия, в отличие от Югры не добывающая ни нефти, ни газа, по строительству автобанов вдвое опережает Россию? А еще в этой стране совсем нет дорог-развалюх.
Впрочем, ответ известен: немецкие автодороги служат как минимум в пять раз дольше российских, их не нужно ремонтировать каждые два-три года и ежегодно «переасфальтировать», затрачивая гигантские силы и средства. Немцы на деле исповедуют старинный принцип рачительных хозяев: мы не так богаты, чтобы тратиться на дешевые, но недолговечные дороги.
Два года назад премьер Михаил Мишустин с гордостью сообщил о российском рекорде: в стране за 2022 год построено и отремонтировано более 22 тысяч км дорог. Через год — новое достижение. «Построено и реконструировано около 650 км федеральных и региональных трасс, почти втрое больше, чем годом ранее», — доложил глава правительства.
Но почему-то в обоих победных рапортах в единую цифру были сведены два разных показателя: «построено» и «отремонтировано». И отсутствовал третий: сколько километров уже имеющихся российских дорог перешли за это время в категорию «убитых»? В статистике государственной программы ликвидации аварийного жилья делается именно так: сообщается, сколько за такой-то срок расселено развалюх — и сколько ветхого жилья тем временем перешло в стадию аварийного. Это помогает лучше видеть реальную ситуацию.
Сколько денег мы тратим на бесконечные ремонты больших и малых автодорог России, не знает никто, хотя при нынешней цифровизации всего и вся можно было бы уже подсчитать. Но представляется, что Германия и Америка давно бы разорились на этом бюджетном «бизнесе». Потому что, по директивам Минстроя, в России установлены следующие гарантийные сроки для различных слоев «пирога» строящихся дорог: для земляного полотна и слоев основания дороги — не менее восьми лет, а для верхнего слоя — в зависимости от интенсивности движения. Если по участку проезжает более 20 тысяч автомобилей в сутки, то гарантия — минимум два года. Минимум четыре года — при интенсивности движения от 10 тысяч до 20 тысяч автомобилей в сутки. А если еще меньше, можно обойтись щебеночными трактами. То есть о 30-летних автобанах можно не мечтать.
Приведем показательный пример. В июне власти Москвы заявили о масштабном ремонте асфальта на МКАД — одной из главных и лучших магистралей города. Хотя ее капитально и полностью за громадные деньги реконструируют с 2012 года и, казалось бы, должны были вот-вот закончить. Но теперь заммэра по вопросам благоустройства и ЖКХ Петр Бирюков рассказал: асфальт поменяют на 10 участках внутренней стороны и на 18 участках внешней стороны МКАД. А еще на восьми развязках: Боровской, Варшавской, Дмитровской, Калужской, Киевской, Ленинградской, Бутовской и Волоколамской.
Главные слова в этом рассказе — «поменяют асфальт». Хотя с 2006 года в столице все кому не лень экспериментируют с разными технологиями производства и укладки такого покрытия самой напряженной по грузопотоку столичной магистрали. По этой проблеме проводились десятки экспериментов, защищались диссертации, пресса еще полтора десятка лет назад гремела в литавры: «Московские ученые изобрели сверхпрочный асфальт для городских дорог!» Увы: шума было сначала много, потом поменьше, а толку мало до сих пор.
Тем временем в США знаменитые хайвеи строят исключительно из бетона, и эти дороги составляют свыше 60% американских автотрасс. Все просто: даже по документам цементобетонное полотно в США может служить 30 лет, на практике — до полувека. А наш Росавтодор признается, что «гарантийные сроки для верхнего слоя автодороги составляют для асфальтобетонного покрытия от двух до восьми лет, минимальный гарантийный срок для нижнего слоя асфальтобетонного покрытия — пять лет». Но после «гарантийного» износа верхнего покрытия или нижнего слоя дорога не закрывается на капремонт — она служит, пока не развалится. После чего возникают новые проекты с освоением новых бюджетных средств.
Недавно в прессе появилась информация, что по заказу Федерального дорожного агентства разработаны новые стандарты проектирования составов асфальтобетонных смесей с «высокими эксплуатационными характеристиками в зависимости от транспортных нагрузок и климатических условий на конкретном участке строительства». Значит, будем с новым энтузиазмом наступать на старые грабли. И если в государствах Европы цементобетонное покрытие имеют 13-40% автотрасс, в Китае — около 50%, то в России их всего 1300 км — в 92 раза меньше, чем в США. Хотя ведущие цементники уверяют, что стране не хватает лишь специализированной техники и квалифицированных кадров. Сейчас нет дефицита цементов — российские заводы загружены примерно наполовину, сообщают руководители ведущих предприятий отрасли. Предприятия приближены к участкам строительства дорог, цемент не придется возить за тысячи километров. Совершенствуется нормативная база по дорожным бетонам и цементам. Иная ситуация с асфальтом: битумные производства в стране высоко загружены, его стоимость неуклонно растет...
Россия тоже могла стать «страной автобанов и хайвеев». В 1970-е было решено освоить массовое строительство цементобетонных дорог, применяя инновационные машины со скользящей опалубкой на гусеничном ходу. Для этого из США привезли бетоноукладочные комплексы «Автогрейд». Но вскоре строительство таких магистралей начало сворачиваться. Выяснилось, что советские «бетонки» быстро выходят из строя из-за растрескавшихся температурных швов и раскрошившегося поверхностного слоя. Причина была в отсутствии пластифицирующих добавок и герметизирующих материалов. Сказалась и неопытность дорожников, из-за чего купить на грош пятаков не получилось. Вмешались и нефтяники, которым из-за тогдашней низкой глубины переработки добываемой нефти оказалось некуда девать громаду попутно получаемого битума. Сегодня все эти минусы былых времен легко преодолимы, и даже свободного битума на рынке нет, но куда девать целую «асфальтовую индустрию»?
Впрочем, соседняя Грузия объявила о переходе на современные дороги в 2006 году и очень быстро продвигается по этому «цементобетонному» пути. Может быть, у них поучиться?
Но четыре года назад правительством РФ была утверждена «Стратегия развития промышленности строительных материалов на период до 2020 года и дальнейшую перспективу до 2030 года», где указано, что к 2030 году доля ввода в эксплуатацию дорог с цементобетонным покрытием в общем объеме строительства должна составлять до 50%. Как и многие чудесные планы, этот тоже сдвигается к линии горизонта.