Чем отверточная сборка отличается от настоящего производства
Росстат сообщил, что за январь — июль выпуск легковых автомобилей в стране составил 391 тысячу, что означает рост на 55,2% к аналогичному периоду прошлого года. Еще лучше ситуация в торговле: по данным Минпромторга, продажи легковых автомобилей составили 994 644 единицы — по сравнению с прошлым годом выросли на 63%. Но российскими из них могли называться лишь чуть больше трети, и то с очень большой натяжкой.
Губернатор Калужской области Владислав Шапша с такой трактовкой не согласен. В августе на местном заводе «ПСМА Рус» возобновили выпуск легковушек Citroen C5 Aircross, и глава региона заявил, что «это наш автомобиль, это автомобиль, который собран в Калужской области». Хотя французская сторона заявила, что «потеряла контроль» над нынешним калужским производством, назвав его «актами промышленного пиратства, которые до недавнего времени казались немыслимыми».
Журналисты, побывавшие в Калуге, сообщают, что завод работает и выпускает вполне приличную продукцию, не хуже прежней «французской». Но Владислав Шапша заявляет, что она отныне российская, а «бывшим партнерам из Франции не надо на что-то обижаться, пусть обижаются на себя»: мол, не нужно было уходить из России. Ему вторят топ-менеджеры, напоминая, что еще три года назад на конвейеры заводов в Калуге комплектующие шли из всего Европейского союза — из Польши и Чехии, Германии и Франции, Словакии и прочих злачных мест. И кому это мешало? Теперь в Калуге никто не скрывает, что Citroen на местном заводе производятся те же, что и прежде, но кузовы и машинокомплекты для крупноузловой сборки из 800 групп компонентов ныне поставляются по железной дороге из Китая (план на ближайший год — 27 тысяч штук). То есть российские они чисто географически — по месту сборки и по «паспорту». Потому что кузовы привозят калужанам в уже окрашенном, еще не собранном виде, но с нанесенным российским VIN-номером, первые три символа которого — EC2 — это международный идентификационный номер калужской компании. На заводском конвейере в кузова прокладывают проводку, монтируют агрегаты, вклеивают стекла, устанавливают оборудование салона.
Со стороны этот процесс выглядит как сборка машин на производстве полного цикла, хотя фактически это отверточная сборка, которая на мировых рынках стоит не дороже 10% от продажной стоимости. И даже отвертки здесь заграничные. Из локализованных узлов и деталей отечественные используются лишь модули «ЭРА-ГЛОНАСС» (но с импортными чипами) и технические жидкости — масла, клей, герметики, бензин АИ-95. Также калужане обещают, что в ближайшее время на машины должны начать устанавливать произведенные в нашей стране аккумуляторы и шины. И, пожалуй, это все, причем надолго.
Китайцев, согласившихся на такой тандем, можно понять: в Калуге они получили дополнительную сборочную площадку, куда поставляют машинокомплекты по ценам готовых автомобилей в автосалонах. А заботиться о темпах продаж и платить за все придется россиянам.
В самом факте выпуска в какой-либо стране «чужих» автомобилей методом крупноузловой сборки нет ничего необычного и противозаконного. В конце концов узлы не краденые, за них деньги платятся, и немалые. К примеру, наш АвтоВАЗ многие годы поставлял свои автокомплекты в Финляндию, Украину, Казахстан. И даже ныне ведет аналогичные переговоры с Ираном. Хотя на российском авторынке дешевые вазовские легковушки оказались бы явно нелишними, у Тольятти в этом бизнесе свой интерес: получать от иранских коллег ряд комплектующих, которые в Иране давно и неплохо производятся, а в России в дефиците.
Нынешний «калужский вариант» удивляет другим — сохранением французского шильдика без согласия правообладателя, а оно денег стоит! В этом отношении калужане могли бы последовать примеру Москвы. Российская столица, получив от Renault вполне современный завод — бывший АЗЛК, — вполне легально переориентировала его на Китай. «Я принял решение забрать завод на баланс города и возобновить производство легковых автомобилей под историческим брендом «Москвич», — написал мэр Сергей Собянин в личном блоге. — На первом этапе будет организовано производство классических автомобилей с двигателем внутреннего сгорания, а в перспективе — и электромобилей».
Мэр умолчал лишь об одном: новая марка действительно получила исторический бренд, но все остальное пришлось брать крупноузловыми комплектами в Китае. А что делать, если никакого собственного автопроизводства в России фактически не оказалось и даже собрать с бору по сосенке не получается. Хотя три десятка лет мировые концерны не только строили у нас автосборочные предприятия, но и обрастали смежниками, изготовителями комплектующих, заявляя о глубокой локализации производства. Но в 2022 году выяснилось, что самая «локализованная» вазовская легковушка LADA Granta может считаться российской лишь на 52,5%, остальное — импорт.
И это не козни недругов, а нормальный производственный процесс изготовления сложнотехнической продукции. Например, еще при проектировании LADA Vesta было решено оснастить ее французской пятиступенчатой механической коробкой передач JH3-510 с российской трансмиссией, изготавливаемой в Тольятти, диском и корзиной сцепления из Ульяновска. Но теперь выясняется, что оба российских производителя — это троюродные «дочки» концерна Schaeffler. К тому же синхронизаторы для механических коробок передач поставлял на ВАЗ немецкий гигант Hoerbiger («Хербигер»). А радиаторы системы охлаждения, радиатор печки и кондиционера для ВАЗа изготавливала французская фирма Valeo, имевшая свое производство в России. Та же Valeo ввозила в Тольятти из Польши стартеры, выжимные подшипники и блок управления микроклиматом чешского производства. Шатунно-поршневую группу для российского 1,6-литрового мотора производила американская компания Federal Mogul, имеющая фабрику в Тольятти. И так далее...
А еще в России нет производителей подшипников, которые бы выпускали продукцию для автомобильной промышленности. Рынок принадлежит шведской машиностроительной компании SKF. И наше счастье, что большинство наименований своей продукции SKF делает в Китае. Не производится у нас автомобильная микроэлектроника, оптика, радары для адаптивных круиз-контролей, лидары, парктроники. В России нет своих мультимедийных систем, климатических установок с кондиционерами, систем ABS и ESP, подушек безопасности.
Перечисление можно продолжать долго. Как поется в старой шутливой песне, «зато мы делаем ракеты». Но так работает вся мировая автопромышленность — на вполне партнерских началах. И лишь в России после наших ссор и массового ухода иностранных производителей ранее локализованные ими вполне гражданские отрасли «растворились» вместе с зарубежными специалистами, технической документацией и патентами. А следом пришли санкции — и даже закупки автомобильных лампочек в дружественных странах становятся проблемой. Расплатиться за лампочки — еще одной проблемой.
Это уже не экономика, а политика, способная удушить любую отрасль. В августе Институт народнохозяйственного прогнозирования РАН провел конъюнктурный опрос промышленных предприятий страны, 53% которых заявили об отсутствии в России альтернативных поставщиков оборудования, материалов и комплектующих для замены попавшего под санкции импорта. И это стало одной из главных проблем отечественной промышленности.
Не спасает даже Китай — крупнейший источник импорта для России. В 2023 году ввоз китайской продукции в Россию вырос на 47%, до 111 млрд долларов (данные Главного таможенного управления КНР). В первом полугодии 2024-го экспорт из Китая составил 51,7 млрд долларов, сократившись примерно на 1% к тому же периоду предыдущего года. Но этот процент не должен радовать: причиной снижения эксперты называют не отсутствие российских потребностей, а угрозу вторичных финансовых санкций со стороны США. Хотя Банк России оптимистично заявляет, что на горизонте 2025-2027 годов возобновится постепенное расширение импорта в Россию ставших дефицитными товаров и услуг — благодаря диверсификации поставок и развитию новых логистических цепочек. Срок указывается оптимальный, соответствующий древней русской поговорке: «Обещанного три года ждут». Поверим?
А в это время
Но вернемся к автомобильному рынку России, который ожидает очередного подорожания уже нынешней осенью. Авторитетный эксперт, управляющий директор компании Frank Auto Ирина Франк уже заявила: «Вероятное подорожание на 30% сильно ударит по бюджету многих автомобилистов, которые намерены приобрести машину в ближайшей перспективе». Другие эксперты предсказывают рост цен и продаж на вторичном рынке По данным агентства «Автостат», уже в июле-2024 в стране было продано 546,2 тысячи авто с пробегом, что на 9,3% больше, чем в июне, и на 6,7% больше, чем в июле 2023 года. По-прежнему лидером на этом рынке остается отечественная LADA с показателем продаж более 132 тысяч машин. Одновременно в России стремительно старится парк автомобилей: если в конце 2021 года по нашим дорогам ездили около 3 млн машин в возрасте 4-5 лет, то сейчас их почти в два раза больше. А число автомобилей старше 10 лет превысило отметку в 32 млн машин, что составляет 71% от всего автопарка России. То есть две трети автопарка страны — это старые, как правило, плохо обслуживаемые автомобили, которые в любой момент могут попасть в ДТП.