Что даст реорганизация в отечественном авиапроме
В российском авиапроме время собирать камни. В первый день осени советы директоров ОАК, корпорации «Иркут» и ГСС приняли решение объединить активы, чтобы стать Корпоративным центром обновленной единой компании с приданием ему функций гражданского дивизиона на базе ПАО «Корпорация «Иркут». По идее, это создаст фундамент для увеличения выпуска пассажирских самолетов до уровня 100-120 машин в год.
«Мы подошли к ситуации, когда любой проект требует вовлечения всех частей организма, — образно пояснил новый глава Корпоративного центра Юрий Слюсарь. — Старая структура становится все менее адекватной новым вызовам».
Замечание справедливое, но кому оно адресовано? К неумелым попыткам оживить авиапром и сам господин Слюсарь, пришедший в отрасль почти полтора десятка лет назад, приложил руку. Теперь «старая структура», сложившаяся именно в последнюю четверть века, признана нежизнеспособной. А новый курс — объединение активов — есть хорошо забытое старое. Налицо возвращение к советскому опыту. Так и хочется призвать: изучайте, господа, историю еще обозримого прошлого! Оно того стоит.
Сегодня выпуск сотни самолетов в год кажется заветной, труднодостижимой мечтой, но ведь недалеко ушло то время, когда это было обыденностью. «Аэрофлот» получал даже больше машин, а еще почти столько же мы за рубеж продавали. В одно десятилетие, с 1979-го по 1988-й, было экспортировано свыше 700 самолетов и 1300 вертолетов в три десятка стран.
А что с рынком авиаперевозок? 30 лет назад все тот же «Аэрофлот» перевозил ежегодно более 120 млн пассажиров, порядка 3 тысяч тонн грузов, свыше 400 тысяч тонн почты. Самолеты гражданской авиации страны — заметьте, исключительно собственного производства — выполняли регулярные полеты в 4 тысячи населенных пунктов СССР и в аэропорты еще сотни зарубежных государств. Общая протяженность воздушных линий «Аэрофлота» тогда превысила 1 млн км...
Выдающийся авиаконструктор Генрих Новожилов вспоминал, как в ильюшенское КБ позвонил министр гражданской авиации Борис Бугаев: «Генрих Васильевич, ты на Ил-86 в Узбекистан долететь можешь?» — «Нет, Борис Павлович, у нашего самолета дальность 2400 км, а до Ташкента — 3200...» — «Ну и скажи тогда, зачем мне такой самолет?» Так появилось новое техзадание по уже почти готовому лайнеру. Конструкторы и производственники, что называется, стояли на ушах, но справились. В серию пошел самолет с увеличением дальности полета до 3600, а потом и до 5000 километров.
«Профессионализм и общая ответственность за результат скрепляли деловые связи науки, производства и управления, — вспоминает участник разработок и внедрения программ развития гражданской авиации, бывший в ту пору заместителем министра Виктор Горлов. — То есть для успеха мало объединить активы. Важно выстроить отношения в технологической цепочке, где последнее слово остается за заказчиком».
Действительно, в те времена авиапром начинал производство после согласования МГА. Готовые самолеты передавались в авиаотряды «Аэрофлота», а тот рассчитывался за машины по мере амортизации двигателей. То есть фактически действовал лизинг. Именно отказ от системы оплаты в рассрочку, уверены наши эксперты, и стал одной из причин развала российского авиастроения.
Виктор Горлов считает, что сегодня реально восстановить взаимодействие на уровне разработчика — изготовителя — эксплуатанта. Маркетинг и договорные отношения являются основой этих отношений. Так, кстати, работают концерны «Боинга» и «Эрбаса», где созданы специальные структуры, изучающие требования и конъюнктуру заказчиков — скажем, по типу его использования, по числу кресел, по авионике и т. д.
Роль государства? Оно, вложившее бюджетные средства в дело, должно брать на себя функции управления в этом сегменте: спрашивать за целевое и полное использование средств, эффективность вложения, детально разбираться в причинах срыва проектов. Откаты и воровство бюджетных средств стали притчей во языцех. «Разве не удивительно, — говорит Горлов, — что до сих пор органы власти не пытаются разобраться в причинах срыва реализации проектов Ил-114 и Ту-334. Ведь самолеты прошли испытания, получили сертификаты типа, но так и не встали на конвейер. И никто не ответил за выброшенные на ветер огромные бюджетные деньги».
Легче всего, конечно, административным давлением вынудить перевозчика покупать то, что имеется, летать на том, что выпускает авиапром, не сообразуясь с интересами авиакомпаний. Так, Минтранс хочет обязать новые авиакомпании иметь в парке минимум три самолета российского производства, чтобы получить разрешение на полеты.
«В данном случае Минтранс занимается не своим делом, — считает наш эксперт, председатель комиссии по гражданской авиации Общественного совета Ространснадзора Олег Смирнов. — Ему бы озаботиться притоком в руководящие структуры отрасли профессионалов. Им с самого начала было ясно, что, к примеру, разрекламированный суперджет не может быть конкурентом боингам и эрбасам из-за отсутствия отлаженного послепродажного обслуживания. Министерство транспорта должно не раздавать разнарядки по распределению самолетов, а создавать условия для производства в России конкурентной авиатехники. Сейчас перевозчик сравнивает суперджет с боингом и эрбасом и видит, что наша машина по всем экономическим параметрам проигрывает. Именно поэтому он предпочитает зарубежные самолеты».
Сегодня российские авиаперевозчики 95% пассажирооборота совершают на самолетах западного производства. После обвала рубля это стало очень накладно, не говоря об угрозе санкций. Неудивительно, что президент дал поручение правительству заниматься импортозамещением в авиапроме. Но пока на выходе мы имеем очередную реорганизацию.
Как в старом анекдоте, где директору дают пакет с директивой на крайний случай. Тот вскрывает и читает наказ: «Не знаешь, что делать? Срочно объявляй реорганизацию!»