Тысячи потрясенных людей во многих странах сейчас ждут ответа на главный вопрос: как могла такая драма случиться с двумя машинами, оборудованными самыми совершенными системами обеспечения безопасности полетов? К тому же практически на глазах многих контролирующих служб в самом центре Европы, чье воздушное пространство ежечасно без происшествий преодолевают тысячи самолетов. Заслуживающие доверия ответы таятся в "черных ящиках" разбившихся самолетов. Все они найдены спасателями и находятся в пригодном для расшифровки хранящейся информации состоянии. Ждут лишь расследователей из России и Соединенных Штатов - именно в этих странах изготовлены разбившиеся машины. А пока - время слухов, версий и домыслов.
Подозрительно быстро со своими объяснениями случившегося выступила швейцарская авиадиспетчерская служба (ШАС), чьи специалисты в 23 часа 30 минут по местному времени приняли у германских коллег управление движением Ту-154, а ответственность за безопасность полета "Боинга" - у итальянцев в 23 часа 23 минуты. Причем по международным правилам наблюдение за обоими диспетчеры ШАС обязаны были начать минут за 15 до пересечения машинами воздушных границ их страны. Таким образом, все необходимые расчеты швейцарцы могли сделать еще за несколько минут до того, как управление полетами перешло к ним.
А картина на радарах ШАС тогда была такой: российский Ту-154 на высоте 11,5 километра со скоростью примерно 900 километров в час шел курсом строго на запад. В том же воздушном эшелоне с юга на север пересекающимся курсом с такой же скоростью следовал почтовый "Боинг-757". С точки зрения диспетчерской практики и с учетом скорости сближения целей ситуация очень опасная, если не критическая.
Что при этом предпринимают специалисты ШАС? Еще в понедельник они утверждали, что на происходящее реагировали вовремя и пилоту российского Ту-154 Александру Гроссу передали команду на снижение и смену эшелона примерно за 2 минуты до столкновения. (Даже и при этом возникает вопрос - почему только за 2 минуты, если на глазах диспетчеров самолеты сближались уже минимум минут 15? Швейцарский эксперт в области обеспечения безопасности полетов Зепп Мозер считает, что команда российскому экипажу явно запоздала.) Но (по первой версии швейцарцев) командир экипажа "Башкирских авиалиний" якобы реагировал на это весьма вяло и начал маневр только в последний момент. Появились даже совершенно нелепые предположения, будто опытнейший пилот Александр Гросс, пролетавший на международных авиалиниях свыше 4000 часов, слабо знал английский язык, на котором принято вести такие переговоры. Да без таких знаний он не совершил бы ни одного полета над Европой!
Спустя сутки, когда стали известны первые данные из найденного бортового самописца, из Швейцарии пришли принципиально другие данные. Оказывается, приказ на снижение на борт нашего самолета был передан с земли всего за 50 секунд до столкновения. Объяснений роковому промедлению нет никаких, известно только, что из двух диспетчеров, несших вахту в Цюрихе, один почему-то как раз решил отдохнуть, а другому пришлось вести одновременно пять воздушных судов. Почему получилось именно так, узнать пока невозможно. Находящийся под подозрением швейцарец в шоке, врачи пока не разрешают следователям его допросить.
Тем временем экипаж "Боинга" никаких команд не получал, но его радиостанция работала на той же волне, поэтому он мог слышать переговоры Александра Гросса с диспетчерами. Примерно через 20 секунд Ту-154 начал менять высоту. Но было поздно. Имевшаяся на борту "Боинга" автоматическая система тревоги TKAS одновременно с этим выдала команду на снижение и командиру "почтовика". Об этом тот успел сообщить по радио диспетчеру в Цюрихе. Согласно существующим правилам в критических ситуациях маневры производятся без согласования с наземными службами. Оба самолета ринулись вниз и врезались один в другой на высоте 10,6 тысячи метров.
Существует и еще один фактор, увеличивший вероятность воздушных катастроф в европейском небе. Решением ЕС с января 2002 года снижен лимит допустимого сближения самолетов по высоте с 670 метров до 335. Что поделать - в небе становится тесно. А так удалось ввести 6 новых эшелонов для движения на высотах от 9,7 тысячи метров.
Ужасна цена допущенных просчетов. Представители "Башкирских авиалиний", потерявшие лучший, по их утверждениям, экипаж, категорически отвергли любые предположения о его недостаточной квалификации. Несостоятельны, уверены там, и домыслы о плохом техническом состоянии самолета Ту-154. Это была одна из самых новых российских машин, изготовленная в 1995 году. Накануне полета она прошла все положенные виды контроля. Поэтому в Уфе не сомневаются - виноваты именно швейцарские диспетчеры, и компания подает на них в суд. Кроме репутации фирмы на кону возможные многомиллионные убытки. Кому их выплачивать - решать суду.
Открыт специальный счет 40603810200000000150 для сбора пожертвований пострадавшим в авиакатастрофе. Получатель - министерство по делам ГО и ЧС Башкирии. ИНН 027 805 8211. Реквизиты банка ОАО "УралСиб" БИК 048073754, корр. счет 30101810600000000754.
КОГДА ВЕРСТАЛСЯ НОМЕР
Швейцарская система, предупреждающая о столкновениях самолетов в воздухе, в момент авиакатастрофы над территорией Германии была отключена, поскольку на ней велись работы по техническому обслуживанию. Об этом заявил в среду пресс-секретарь швейцарской наземной диспетчерской службы "Скайгайд" Патрик Херр. Он уточнил, что "система была парализована в течение нескольких часов", и дежурные диспетчеры знали об этом.