Еще в июле 2005 года "Аэрофлот" объявил тендер на поставку дальнемагистральных самолетов в количестве 22 единиц на срок 10 - 15 лет. Основными претендентами на российский заказ оказались американский Boeing-787 и европейский Airbus-350. Спустя полгода чаша весов склонилась в пользу американцев. В конце декабря в прессе сообщалось, что сумма контракта составила более 2,5 млрд. долларов. Впрочем, компания решила не обижать и европейских конкурентов. В октябре 2005 года глава "Аэрофлота" Валерий Окулов объявил о приобретении в лизинг семи самолетов Airbus-321. По некоторым данным, сумма контракта составила 350 млн. долларов.
В самой компании продолжают утверждать, что окончательное решение в пользу Boeing еще не принято. Начальник службы корпоративных коммуникаций "Аэрофлота" Ирина Данненберг в комментарии для "Труда" заявила, что сейчас парк дальнемагистральных самолетов состоит из девяти самолетов Boeing-767 и шести Ил-96. А все проблемы с приобретением еще шести Илов упираются в отсутствие этих машин. Как заявил представитель авиакомпании, "весь мир работает на условиях лизинга, а наши заводы сначала хотят получить деньги и на них строить самолеты".
Во всем мире самолеты действительно покупают по лизингу, то есть в рассрочку. Для этого лизинговые компании должны иметь большие деньги, а две наши компании с участием государства получили в прошлом году всего 6 млрд. рублей, да и то в декабре. На такие деньги можно купить разве что четыре Ила. В результате заказчики в 2005 году получили всего 7 самолетов, из которых только один Ил-96VIP был поставлен в Cubana de Aviacion. А с 2001 года, когда была принята правительственная программа авиализинга в России, было построено 13 самолетов (четыре Ил-96, пять Ту-204 и четыре Ту-214). Для сравнения, капитализация ведущей лизинговой компании ILFC составляет 30 млрд. долларов.
Авиаперевозчики упирают на то, что отдают предпочтение иностранцам из-за отсутствия в России лайнеров, способных соответствовать современным требованиям. Совет директоров "Аэрофлота" даже призвал Минпромэнерго воздействовать на авиапром по части замечаний к качеству Ил-96-300. Воронежскому авиазаводу припомнили историю с бортом N 1, когда президент из-за неполадок в тормозной системе не смог вовремя вылететь из Хельсинки. История тогда закончилась тем, что все машины поставили на прикол до полного устранения обнаруженных дефектов.
Меж тем российский авиапром второй год не может объединить оставшиеся силы в один кулак. Накануне первый вице-президент корпорации "Иркут" Валерий Безверхий в очередной раз сообщил, что указ о создании Объединенной авиастроительной компании (ОАК) будет подписан со дня на день. В новом варианте документа за государством будет закреплен не 51 процент капитала компании, а уже 75 процентов.
Пока бумага пишется, дело стоит, а конкуренты все дальше улетают. Даже глава Минпромэнерго Виктор Христенко в конце 2005 года вынужден был признать, что "в нише дальнемагистральных самолетов мы не конкурентны и к 2008 - 2010 годам Boeing и Airbus не догоним". Кто бы сомневался?
В 2005 году американская корпорация получила рекордный заказ на поставку 1002 самолетов, причем на модель B-787 пришлось 235 самолетов. А лидирующий сейчас на рынке Airbus, по оценке западных экспертов, получил заказы на поставку 800 лайнеров. На новинку компании A-350, которая выйдет позже американского аналога, в очередь записались около ста заказчиков.
В Роспроме посчитали, что всего за период с 2002 по 2004 год наши авиакомпании купили 10 новых магистральных самолетов, тогда как иномарок было приобретено 31 единица. Всего в составе парков российских авиакомпаний находится 57 иномарок, в том числе 30 самолетов в "Аэрофлоте" и 16 машин в "Трансаэро". Экономический ущерб России от такой практики агентство оценило более чем в 2 млрд. долларов. Непонятно только, на кого жалуются в Роспроме, если главный покупатель чужих самолетов - "Аэрофлот" более чем наполовину принадлежит государству.
КОМПЕТЕНТНОЕ МНЕНИЕ
Вячеслав САЛИКОВ, генеральный директор Воронежского акционерного самолетостроительного общества (ВАСО):
- У нас есть своя программа, по которой мы будем работать в условиях заключенных контрактов. А разглашать их условия, чтобы вызвать ненужную нервозность, я не намерен. Скажу только, что завод загружен заказами и никаких проблем мы сейчас не испытываем. Что же до конкуренции, то по нашим контрактам ее как таковой мы пока не видим.