- Александр Васильевич, очевидно, невозможно избежать таких стихийных бедствий как землетрясения, наводнения, тайфуны. Но трудно найти объяснения тому, что происходит у нас в рукотворной авиации. Только в июле - две авиакатастрофы, целый ряд аварийных посадок в Волгограде, Сургуте, Иркутске, Новосибирске... Что же происходит?
- Я, конечно, понимаю волнение общественности по этому поводу. Но оно появилось и в какой-то мере сформировано под впечатлением потока сообщений об авиационных происшествиях, иногда не вполне достоверных. Главное - разобраться, почему такое происходит. Я хотел бы особо подчеркнуть следующее: в любых, даже экстремальных ситуациях нельзя поддаваться панике, создаваемой, извините, некоторыми журналистами, которые, по идее, должны донести до читателей точную информацию, а зачастую не могут отличить авиапроисшествие (которое складывается из аварий и катастроф) от инцидента.
Позволю себе пояснить для несведующих: аварийная посадка и посадка вынужденная - по сути разные вещи. К примеру, отказ одного двигателя на многодвигательном самолете расследуется у нас как инцидент в воздухе, а на Западе как таковой даже не рассматривается. Так что называть посадку аварийной при одном неработающем двигателе - это в корне неправильно. В нашей авиации разных инцидентов происходит более тысячи в год. Они происходили всегда, случаются сейчас и не исключены в будущем. Есть сложная авиационная (к сожалению, не всегда совершенная) техника, и есть люди, которые на ней летают или ее обслуживают. Это, как и в любом другом деле, не исключает ошибок. Знаете, что такое человеческий фактор? Это - ограниченные возможности человека. Вот мы и ломаем головы над тем, как за счет создания новых технологий, эффективности аппаратуры, тренажеров эти человеческие возможности расширять.
Каждая нештатная ситуация в воздухе рассматривается очень тщательно и подлежит классификации по степени опасности. К расследованию привлекаются квалифицированные специалисты, акты расследования и выводы комиссий доводятся до сведения авиаторов. Разрабатываются соответствующие мероприятия, принимаются различные меры, направленные на повышение надежности авиатехники, исключения ошибок и нарушений в эксплуатации, административные меры.
- Если количество инцидентов доходит до тысячи в год, то какую же огромную команду инспекторов и расследователей надо содержать!
-Теперь инспекторов станет еще больше - на 499 человек. В апреле Правительство России посчитало необходимым увеличить численность инспекторов по безопасности полетов, и сейчас ведется набор этих специалистов. Указом Президента Российской Федерации денежное содержание госслужащих увеличено, так что нам уже легче укомплектовать штат опытными, квалифицированными работниками. Но главное - не расследовать, а предупреждать опасные ситуации. Мы никогда не узнаем, сколько еще случилось бы происшествий, если бы не работа этих инспекторов, которые получают зарплату иногда в 10 раз меньшую, чем в авикомпаниях.
- Согласимся, что журналисты порой нагнетают обстановку, а дела в нашей гражданской авиации идут сейчас не хуже, чем раньше или на Западе. А не могли бы вы это как-то подтвердить?
- Давайте сравним нынешний период с таким же, но самым благоприятным для российской авиации в последнее десятилетие. Тогда, в 2000 году, произошло 5 катастроф. В этом году - 3 катастрофы: разбился Ми-8 в Красноярском крае, Ми-6 на Таймыре и вот сейчас - Ил-86. За Ту-154, разбившийся в Германии, мы не можем взять на себя ответственность. Нашей вины там нет. Повода для оптимизма, как вы понимаете, тоже нет. И какие бы титанические усилия для предотвращения этого мы ни предпринимали, понятно, что мер по обеспечению безопасности полетов никогда не бывает достаточно.
- Если Ил-86 считается вполне надежной машиной, то, наверное, ни Ми-6, ни Ми-8 таковыми не назовешь. Не так ли?
- Вертолет Ми-6 был сконструирован 40 лет назад, большинство из них изготовлены в 70-е годы. Этот тип машин имеет серьезные конструктивные недостатки в двигателе и трансмиссии, которые пока компенсировались повышенными мерами обеспечения безопасности в эксплуатации. Дело в том, что в период конструирования вертолета Ми-6 никто не подозревал, какие проблемы появятся при его эксплуатации. К сожалению, в авиации опыт приобретается иногда горькой ценой. А в принципе безопасность полетов должна закладываться еще на этапе конструирования и только потом - при эксплуатации, подготовке экипажей, технических служб. Сейчас издана директива о приостановке полетов в гражданской авиации на вертолетах этого типа.
У Ми-8 таких технических недоработок нет. Летные происшествия на них происходят в основном из-за ошибок экипажа. Избежать их помог бы современный тренажер. Но этот вертолет поставлялся без надлежащего тренажера. Во всем мире техника пилотирования отрабатывается на современных, так называемых шестистепенных тренажерах, которые позволяют в ходе обучения и тренировок создавать условия полета, приближенные к реальным. А у нас этому уделялось недостаточно внимания, упор делался на административные рычаги типа: изучить на разборе, повторить упражнение в кабине, провести подготовку. А какую и на чем? Только в прошлом году появился тренажер для вертолета новой модификации Ми-8МТВ1, с новой системой визуализации условий полета, что, надеемся, даст положительные результаты. Но этого недостаточно. Надо провести всеобщую модернизацию тренажерной базы.
- А возможно ли это в современных условиях, когда предполетная подготовка пилотов фактически отдана на откуп частным авиакомпаниям, которые, надо полагать, не всегда заинтересованы вкладывать средства в перспективные мероприятия? Им нужны "живые" деньги, немедленно.
- В 1992 году было принято решение о приватизации Аэрофлота. Появились частные авиакомпании, большинство руководителей которых пришло вообще не из авиации, и потому авиабизнес стал для них просто способом зарабатывания денег. И это при том, что всю технику они получили почти бесплатно. Парк самолетов эксплуатировался "на полную катушку" - и зачем им думать, что будет завтра?
Сейчас идет обратный процесс. В прошлом году мы ликвидировали 36 авиакомпаний, в этом - 27. Я вам скажу, непростая работа, поскольку затрагиваются интересы конкретных лиц. Но зато уменьшение числа авиакомпаний позволяет сконцентировать средства для приобретения новой авиатехники, для обновления парка воздушных судов, закупки их по лизингу. В бюджете года заложено 1,5 млрд. рублей для организации системы лизинга только в одной лизинговой компании. За девять предыдущих лет, когда государственного регулирования в этой сфере деятельности практически не было, наша авиапромышленность оказалась в пиковой ситуации. Сейчас на авиапредприятиях нет готовых самолетов. Ведущие авиакомпании вполне могли бы и, я знаю, хотят приобрести Ту-204, Ту-214.
Без обновления парка воздушных судов невозможно кардинально повысить уровень безопасности полетов.
- Понятно, что самолеты не могут летать бесконечно. Машина имеет свой ресурс. А кто именно несет ответственность за продление срока годности судов?
- Тот, кто их конструирует и эксплуатирует. Здесь еще надо учитывать, что за "продление ресурса" платятся деньги, которые в том числе идут и на нужды нашей авиапромышленности. В общей сложности на этом кем-то заработаны сотни миллионов долларов.
- Судя по сообщениям в СМИ, бывшие заместители директора Аэрофлота Глушков и Красненкер обвиняются в причастности к "уводу" из российской экономики 254,5 миллиона долларов. Сколько новых самолетов можно было бы купить на эти деньги?
- Один самолет стоит примерно 24 млн. долларов. Считайте.
- Возвращаясь к трагедии, случившейся с Ил-86 в Шереметьево-1, хотелось бы узнать, почему на речевом самописце нет записи переговоров экипажа?
- Там перегорел предохранитель в электронном блоке магнитофона. Выясняем, почему это произошло.
- Александр Васильевич, какие чувства испытывает человек, много лет связанный с авиацией, когда узнает об очередной трагедии в воздухе? Привыкания не появляется?
- Нет, кто хоть раз, хоть десять раз видел место катастрофы сразу после падения самолета - никогда не останется равнодушным. Появляется все та же мысль и то же желание: делать все возможное, чтобы подобное не повторялось.