Письмо гендиректору компании Валерию Окулову пилоты написали еще в декабре прошлого года; через два месяца, не дождавшись переговоров, летчики прибегли к легкому шантажу. Они пообещали, что в случае невыполнения требований одни предоставят в один день десятки больничных листов, а другие откажутся поднимать воздушные суда в воздух из-за большого количества мелких неисправностей.
"Главное, что авиакомпания вступила в процесс переговоров", - говорит председатель профсоюза летного состава России Мирослав Бойчук. По его словам, требования командиров воздушных судов и вторых пилотов "Аэрофлота" заключаются в следующем: во-первых, необходимо изменить условия труда и отдыха в соответствии с законодательством. Сейчас они должны провести в воздухе 80 часов в месяц, но по согласованию с профсоюзом и с согласия самих пилотов выходит все 88 часов. На деле далеко не все первичные профсоюзы авиакомпании дали такое согласие, а летчики между тем поднимаются в воздух сверх нормы (особенно актуальной эта проблема была до кризиса, когда во всех авиакомпаниях стояла проблема дефицита летчиков). Во-вторых, авиаторов не устраивает оплата труда. Их зарплата зависит от налетанных часов, и, когда авиакомпании стали отменять рейсы из-за кризиса, она, естественно, упала. Чтобы защитить себя от кризиса, пилоты настаивают на фиксированной оплате труда.
И, наконец, воздушные асы хотят получать страховку в случае отстранения от летной работы по медицинским показателям, как это принято в европейских авиакомпаниях. "Сейчас если летчику 35 лет, а медицинская комиссия признала его негодным к полетам - куда ему идти? Он владеет только одной профессией", - поясняет Мирослав Бойчук и добавляет, что переговоры со страховыми компаниями уже начались.
Земля-воздух
"Раньше командиры и вторые пилоты уходили на пенсию в 50-55 лет, - рассказывает Константин Мешков, командир Ил-96 компании "Аэрофлот" с тридцатилетним стажем, - сейчас летают и в 60, и в 65, если проходят медкомиссию". Ограничение по возрасту одно: после 65 лет уже нельзя работать командиром воздушного судна, но подниматься в воздух в качестве второго пилота позволяется. Такая ситуация характерна не только для "Аэрофлота", все российские авиакомпании страдают от дефицита пилотов. Если 20 лет назад полтора десятка вузов, техникумов и училищ выпускали до 1500 специалистов в год, то сейчас только 220 человек.
Все пилоты работают по графику: не более 12 часов в день, затем отдых минимум 12 часов, максимум - двое суток. Всего 80 часов налета в месяц. Помимо часов налета есть рабочие часы на земле: рабочий цикл для летчиков начинается за два часа до вылета, после прохождения медкомиссии, и заканчивается через полчаса после посадки. Раньше, если авиаторы совершали рейс раз в неделю и всю неделю оставались, к примеру, в Пекине, им выплачивались суточные. Сейчас эти деньги включены в зарплату. "Вообще, количество часов налета зависит от типа самолета. На Ан-2, к примеру, летать просто: смотришь себе на землю, деревни под крылом проплывают, недостатка кислорода нет, давление небольшое на высоте 500 метров, поэтому на них норма выше. На дальних перелетах и больших лайнерах, конечно, лететь тяжелее. Если летим рейсом Москва - Бангкок, то всегда или двойным, или усиленным экипажем, чтобы организм не дошел до состояния неадекватности", - рассказывает штурман Сергей Кузнецов. Он летает - точнее, находится на летной работе, как говорят профессиональные авиаторы, - 35 лет.
Все летчики говорят об опасности своей профессии очень спокойно. "Внештатные ситуации - это для нас как нормальная работа, только слышишь, как сердце стучит, такой стресс. По-моему, когда едешь на машине, риск гораздо выше", - говорит Константин Мешков без тени юмора.
Крутое пике
Бывший сотрудник челябинской авиакомпании "Авиапрад" бортинженер Александр Симерзин в январе вынужден был поменять место работы. "С наступлением кризиса резко уменьшился пассажиропоток, компания терпит убытки, и мы стали не нужны", - рассказывает он. Причину своего увольнения летчик объясняет так: "Российский авиапром умер, теперь все закупают иностранные самолеты, которые рассчитаны на пилота и штурмана. Все остальные, в том числе и бортинженеры, остаются не у дел. Кто-то уезжает за границу. Я ушел работать на вертолет".
Кризис сильно ударил по авиаперевозкам: по данным Транспортной клиринговой палаты, только за январь 2009 года пассажиропоток сократился почти на 20%. Оставшись без работы или оказавшись под риском сокращения, многие люди отменили отпуска, в итоге на рейсах в Шарм-эль-Шейх (Египет) из Екатеринбурга пассажиров было на 20% меньше. Трудовые мигранты уехали с замороженных строек, и самолеты из Душанбе, Ташкента и Бишкека опустели. Чтобы не потерять последних пассажиров, авиакомпания "Якутия" полностью отменила топливные сборы. Рейсы по некоторым направлениям в ряде авиакомпаний, например Екатеринбург - Лондон, Ханты-Мансийск - Тюмень, были вообще отменены. "Некоторые рейсы отменяют или совмещают, чтобы авиакеросин зря не палить, самолеты летают полупустыми, а пилоты налетывают санитарную норму и теряют в зарплате", - отвечает штурман Сергей Кузнецов на вопрос о том, как изменилась его работа после кризиса.
Первой жертвой кризиса стал холдинг "Красэйр": зарплату там перестали выплачивать в августе. Сумма задолженности с учетом компенсации неиспользованных отпусков и выходных пособий составляет около 800 млн. рублей. В декабре летчикам и бортпроводникам наконец выплатили деньги за август и частично за сентябрь-октябрь - 238 млн. рублей. В конце января пилоты вышли на забастовку к красноярскому офису компании. Голодные, многие на грани суицида - за пять месяцев без зарплаты деньги кончились у всех. В марте они хотят повторить пикет, уже в Москве, если найдут деньги на дорогу. Пока же правительство и губернатор Красноярского края пытаются получить кредит на погашение задолженности по зарплате на сумму 270 млн. рублей.
Следом за "Красэйр" может пасть авиакомпания "Сибирь" (торговая марка S7), занимающая второе место по объемам перевозок в России. Компания объявила технический дефолт и планирует обратиться к инвесторам с просьбой о реструктуризации долгов, иначе "Сибирь" ждет банкротство.
Хотя премьер-министр РФ Владимир Путин еще в декабре подписал постановление о предоставлении льготных кредитов крупнейшим системообразующим авиакомпаниям (к которым относится и "Аэрофлот"), никакой помощи оказано не было, рассказывает Мирослав Бойчук.
Однако в большинстве компаний пилоты хотя и почувствовали на себе кризис, но несущественно. По мнению штурмана авиакомпании "Волга-Днепр" Павла Смирнова, кризис на его работе никак не отразился. "Наша авиакомпания возит нестандартные грузы, например слонов, гоночные машины, - говорит он. - Летать мы меньше не стали. К середине года у нас выплачивается 13-я зарплата, и в этом году она также будет".
Зарплаты
Воздушные деньги
220 тыс. рублей
зарабатывал командир А-320 компании "Аэрофлот" до кризиса
200 тыс. рублей
зарплата командира самолета после кризиса
160 тыс. рублей
зарплата второго пилота в "Аэрофлоте"
70 тыс. рублей
средняя зарплата летчика в России
Соцпакет
Что получают пилоты "Аэрофлота, помимо зарплаты
бесплатный прием в медицинском центре
талоны в бассейн
бесплатное лечение на курортах (по медицинским показаниям "Аэрофлот" оплатит лечение на курорте в Карловых Варах)
бесплатные полеты для себя и членов семьи несколько раз в год, причем в любом направлении и в обе стороны