Подобные ситуации случаются, к сожалению, не столь уж редко. И вообще, невольно сравнивая нынешнее состояние столичного метро с тем, каким оно было, скажем, в начале 60-х годов, когда автору этих строк довелось водить поезда по Кольцевой линии, приходишь к выводу, что порядка было больше, подземка работала четче и слаженнее.
И все же наше метро и теперь в числе самых лучших. Знаю это не понаслышке - приходилось видеть подземки в Берлине, Париже, Шанхае, Нью-Йорке... Уникальность нашего метрополитена не столько даже в большой протяженности и разветвленности линий, сколько в оригинальной архитектуре и богатом художественном оформлении метровокзалов.
Можно, разумеется, спорить, хорошо это или плохо - иметь не просто сугубо утилитарный подземный городской транспорт, а замечательный объект культуры. Не лучше ли было на те же деньги не мрамором и ониксом отделывать колонны и стены станций и вестибюлей, а построить, скорее, дополнительные линии к районам дальних новостроек?
Но сделано так, как сделано. То ли "вождь всех народов" Иосиф Сталин и его "боевой соратник" Лазарь Каганович изначально хотели пустить пыль в глаза загранице, перещеголять "буржуазные" метрополитены, то ли действительно проявили "отеческую заботу" об эстетике, удобстве передвижения простых горожан, но факт остается фактом. В июне 1931 года на пленуме ЦК ВКП(б) было принято специальное постановление о строительстве в Москве "первого отечественного и лучшего в мире метро".
Вообще-то попытки проложить в первопрестольной электрическую подземку предпринимались еще до революции 17-го года. Мировой опыт подсказывал, что в городах с большим населением это лучший способ справиться с транспортной проблемой. К примеру, в Лондоне подземная железная дорога начала действовать еще в 60-х годах XIX века. Там вагоны поначалу тянул паровоз. В Париже метро тоже очень старое. Строила тамошнюю подземку фирма "Метрополитен", откуда, собственно, и пошло название.
А наша Москва долго слыла классическим городом пешеходов. Еще Виссарион Белинский отмечал в одном из писем: "Все здесь ходят пешком - чиновники, мясники, солдаты. А какой-нибудь Иван Беспрозванный, мастеровой московский человек, и представить себя не может иначе, как пешеходом..."
Богатые люди, понятно, имели собственные экипажи, кареты. Скакали по улицам лихие тройки, двигались рысцой извозчичьи тарантасы и дрожки. Но большинство москвичей привычно шагали пешком.
В 1872 году в Москве появилась конка. "Ведомости" восторженно отозвались на сие историческое событие: "Движение конножелезной дороги много оживляет и украшает город".
Но усталые клячи тянули по рельсам тяжеленную колымагу столь медленно, что эйфория городской общественности вскоре сменилась унылым скепсисом.
Конку постепенно вытеснил трамвай, который тоже не слишком резво передвигался по кривоколенным переулкам старой Москвы. А в 1902 году чуть было не началось строительство самого настоящего метрополитена - американский предприниматель Гоф предложил московским властям свой проект подземки. Технически грамотные специалисты приветствовали идею, однако городская дума отнеслась к ней крайне враждебно. Гласный Курилов рубанул с трибуны: "Мы не кроты - лезть под землю. Нам и с трамваем хорошо".
Так и протянули время с этой прогрессивной задумкой аж до весны 1932 года. Штурм московских недр оказался очень тяжелым. Если сравнивать с Европой, то строителям берлинского метро мешали водоносные пласты; в Париже помехой стала сильно пересеченная местность; в Лондоне - хаос подземного хозяйства; в Мадриде - средневековая планировка улиц. А в Москве все это вместе: кривые улицы, густая сеть подземных сооружений, пересеченная холмами и долинами рек, предательский водоносный грунт.
...Ночью главного инженера Метростроя поднял в постели телефонный звонок: "В тоннеле на Русаковской - вода!"
Земля осела при проходке штольни. Рядом оказалась водопроводная труба, от осадки она лопнула, вода залила штольню.
Это было первым испытанием для метростроевцев. Их поначалу насчитывалось всего полторы сотни человек. Возглавил строителей инженер Павел Ротерт. До этого он возводил Днепрогэс, тоже сложнейший объект. Но, по собственному признанию Ротерта, московское метро давалось гораздо труднее. В Риме 55 километров подземки намечали проложить за четверть века. Метро Праги общим протяжением 25 километров собирались строить 21 год. А в Москве первую двенадцатикилометровую линию от Сокольников до Парка культуры и отдыха приказано было сдать уже через три года. "Это невозможно, - говорили иностранные консультанты. - В столь сложных горно-геологических условиях метрополитен вообще вряд ли целесообразен. Но уж если строить, то в разумные сроки..."
"Разумные" сроки назвал сам Сталин. Был брошен клич: "Метро - стройка всесоюзная!" Так, в сущности, и было. Кузнецкий завод в Сибири делал рельсы, Крым, Урал, Средняя Азия посылали мрамор. Северный край снабжал лесом, Волга и Кавказ - цементом. Москва, Харьков, Ленинград изготавливали электродвигатели, аппаратуру и точные приборы. Из Баку шел битум для изоляции.
А метростроевцы, как тогда писали в газетах, "самоотверженно вели битву со стихией". На участке "Сокольники" - "Комсомольская" предстояло прямо с поверхности улицы сплошным котлованом вскрыть тоннель, возвести бетонные стены, настелить потолок из крепких балок, уложить рельсы, а потом восстановить разрытую мостовую. С первых же шагов стало ясно, что придется перемещать множество подземных коммуникаций, снабжавших город водой и газом. Едва справились с этим делом, как возникли новые препятствия - течи грунтовых вод.
Под слоем почвы, под фундаментами домов колыхалось болото насыщенного влагой песка, который грозил разрушить крепи тоннеля, свести на нет результаты работы. Пришлось терпеливо, с переменным успехом оттеснять грунтовые воды, используя шпунты и насосы. Люди трудились день и ночь, зачастую по пояс в холодной воде и жидкой грязи.
И вот 4 февраля 1935 года по первой линии московского метро был пущен испытательный поезд. Его пассажирами стали лучшие метростроевцы.
Столичную подземку торжественно нарекли метрополитеном имени Кагановича. Машинист первого поезда, думаю, с изумлением узрел помещенный прямо на ближайшем светофоре в тоннеле вот такой шедевр идеологической обработки трудящихся масс: "Да здравствует боевой соратник т. Сталина, рулевой московских большевиков т. Л.М. Каганович!"
Дань конъюнктурной теме была отдана и в архитектурном, художественном оформлении станций. Скульптурные и мозаичные портреты "гениального учителя" и его "верных учеников" как грибы после дождя возникали и на земле и под землей. Хотя справедливости ради замечу, что московское метро стало и своеобразной выставочной галереей действительно талантливых художников, таких, как Е. Вучетич, А. Дейнека, П. Корин, А. Кибальников, Е. Лансере, М. Манизер, В. Мухина, Г. Опрышко, Н. Томский.
Мой отец, работавший на метро с 30-х годов, рассказывал, что и в Отечественную войну, когда до победы было еще далеко, Москва продолжала строить подземку, открывать станции - "Новокузнецкую", "Павелецкую", "Автозаводскую" и другие. Сам этот факт вселял в москвичей уверенность: победим!
Кстати, "Новокузнецкую" украшают прекрасные панно из смальты. Языком художественной мозаики они рассказывают о мирной жизни: люди убирают урожай, строят дома, ведут детей в школу. Эти панно были сделаны в блокадном Ленинграде умиравшим от голода мастером мозаики Т. Фроловым и с великим риском доставлены в Москву по "дороге жизни" - через Ладогу.
Сейчас, конечно, другое время, хотя тоже непростое - переходное. Москва бурно растет, раздвигает границы. Кое-где жилые кварталы вышли даже за черту кольцевой дороги. Вот уж где метро новоселу - что свет в окошке. А строим новых станций мало, в намеченные сроки не укладываемся. Хотя и то хорошо, что все же строим и федеральной власти надо бы не сваливать все на городскую: метро ведь не только москвичам служит.
А "сплошная автомобилизация" - не выход. Готов с кем угодно на спор: просто сядем утром где-нибудь на окраине Москвы один хоть в самый роскошный лимузин, другой - в обычный вагон метро и посмотрим, кто первым доберется до центра столицы.