Совсем недавно мы на конкретном примере рассказали, как плохое знание английского — международного языка для всех авиадиспетчеров мира — едва не привело к трагическим событиям в сочинском аэропорту («Как по-английски «ветер?», «Труд» от 14 сентября 2018 года). И вот продолжение: один из драматических случаев из своей богатой профессиональной жизни вспоминает давний эксперт нашей газеты.
Итак, 1960-е. Я только перевелся из северного аэропорта Хатанга на должность диспетчера управления воздушным движением в ленинградский аэропорт Шоссейная (так раньше называлось Пулково). Заканчивается моя стажировка на пункте «Подход». В смене одни знаменитости. За пультом диспетчера посадки — дважды Герой Советского Союза, генерал Евгений Петрович Федоров. За пультом диспетчера «Круга» — Герой Советского Союза Василий Николаевич Харитонов. На диспетчерском пункте «Подход» — Константин Розенштейн, полковник, бывший командир истребительного полка. Это он стажирует меня, не прощая ни малейшей ошибки или неточности. Его можно понять: ветеран настроился на отпуск, готовит себе замену.
Начало ночной смены, великолепная весенняя погода. Руководитель полетов (РП) Давид Филиппович Гудкович, в прошлом пилот гражданской авиации, долго выясняет в Центральной диспетчерской службе министерства ГА, планируются ли в Ленинград иностранные рейсы. Наконец Москва выдает: «На запасной в Ленинград иностранные рейсы этой ночью не планируются. Ни рейсовые, ни чартерные». И тут переводчица Валентина начинает слезно проситься домой: кажется, утюг не выключила. Обещает проверить и пулей примчаться обратно на такси. РП отпускает, и Валя мигом срывается. «Мужу капут», — бросает кто-то из умудренных жизнью:
Сейчас кажется невероятным, чтобы диспетчеры вели связь с иностранными экипажами через переводчиков. Там ведь, бывает, каждая секунда в цене. Но тогда, почти полвека назад, никто из наших диспетчеров не имел допуска к ведению радиосвязи на английском языке, хотя ленинградский аэропорт и считался международным. В каждой смене были переводчики (переводчицы), передававшие информацию и указания диспетчеров пилотам иностранных самолетов. И вот:
Продолжается обычная работа. Мне, молодому диспетчеру, начинающему работать в крупном аэропорту, неожиданный звонок из Москвы кажется громом среди ясного неба: в Ленинград следует австрийский самолет с пассажирами. Он сделал две неудачные (туман!) попытки произвести посадку в Шереметьево, пошел на запасной аэродром в Хельсинки, но из-за встречного ветра ему не хватит топлива. Надежда на Ленинград.
А здесь, в диспетчерской, никто из нас не знает английского языка. И телефон переводчицы не отвечает.
Я, пацан 1945 года рождения, переезжая с матерью из города в город, поменял восемь школ, в которых «учил» то немецкий, то французский, то опять немецкий. В Ульяновской школе высшей летной подготовки начал изучать английский, но потом — почти четыре года работы в аэропортах Полярного управления гражданской авиации, и мой английский растворился, вмерз в лед на арктических широтах. Это сейчас через район Хатангского центра управления воздушным движением идет поток иностранных судов, и английский у диспетчеров должен быть безукоризненным, а тогда и русского хватало с лихвой.
...Тем временем австрийский лайнер со скоростью 15 км в минуту, съедая остатки топлива, приближался к Ленинградской воздушной зоне. Командир лайнера что-то докладывал по-английски, но у нас его никто не понимал. Розенштейн по-военному четко дал команду: «Австрийский борт, работаем только по-русски, ваше удаление — 100 км, снижение по расчету...» Ответа не последовало. Он повторил команду — и вновь тишина. Запросил у дежурного офицера ПВО высоту полета. Самолет не снижался — он продолжал выдерживать эшелон полета 9000 метров.
Пройдя радиомаяк входного коридора Кикерино, дисциплинированный австриец перешел на связь с диспетчером «Круга», то есть с Харитоновым. Естественно, на английском. Тот дает ему условия захода на посадку на русском. Идиотская ситуация! Метка самолета упорно движется по экрану радиолокатора к аэродрому. До посадочной полосы — 25 км. Снова вопрос дежурному офицеру ПВО: «Самолет снижается?» Ответ краток: «Высота цели — 9000 метров». Слово «цель» звучит зловеще. А что вы хотите? В разгаре холодная война, для ПВО странный самолет — нарушитель, идущий над запретной зоной.
И вдруг «цель» отозвалась на русском: «Ленинград, я австрийский самолет, следую к вам, дайте информацию, как садиться». «Ну наконец-то заговорил, бродяга!» — выдохнул Гудкович. «Австрийский борт, посадочный курс 279, правая „коробочка“, снижайтесь до 900 метров по давлению 753, эшелон перехода 1500, пролет точки доложить». Австриец повторил команду точно, но через несколько секунд снова вышел на связь: «Ленинград, что такое правая „коробочка“ и как это — доложить точку?» «Давай ему курсы и высоту», — скомандовал Гудкович. В общем, через шесть минут реактивная «Каравелла» уже рулила за машиной сопровождения на стоянку перрона. Все вздохнули — беда прошла стороной.
И тут в зал управления влетела взволнованная переводчица. Вместе с Гудковичем они встретились с капитаном «Каравеллы». Он несказанно рад благополучному исходу и своей находчивости. Поняв, что никто в центре управления не знает английского, он вышел в салон и спросил: «Кто знает русский язык?» Откликнулся австрийский аспирант, изучавший творчество Достоевского в МГУ. Но даже он, поклонник Федора Михайловича, не мог знать про «коробочку» и «пролет точки».
Тот «урок английского» не прошел даром. На брегах Невы молодые диспетчеры срочно приступили к изучению английского языка в учебно-тренировочном отряде и получили допуск к управлению на английском языке. Вскоре Министерство гражданской авиации СССР утвердило «Фразеологию радиообмена пилот — диспетчер», в которой не осталось никаких «коробочек».
Позже, уже работая руководителем Главного управления воздушного движения МГА СССР, я постоянно вспоминал случай в Ленинграде. Когда открылись транссибирский и трансазиатский маршруты через территорию СССР, европейские и юго-восточные авиакомпании ринулись через наше воздушное пространство, экономя колоссальные ресурсы. Рост интенсивности полетов привел к скачку количества опасных сближений самолетов.
Письмо, полученное мною от президента ИФАЛПА, описывающего 40-минутное нахождение Боинга-747 над Актюбинском по причине полного непонимания диспетчером английского языка, а затем о возврате самолета в Дели, требовало немедленных мер. Доложив министру Борису Павловичу Бугаеву о тревожной обстановке, я предложил ежегодно обучать в британском учебном центре, одобренном ИКАО, 100 диспетчеров и преподавателей английского языка. Возражения чиновников, что ради экономии средств лучше готовить их дома, были отметены.
Но министр пошел дальше: подписал приказ об обязательном участии наших диспетчеров в ежегодных европейских чемпионатах по футболу среди центров управления воздушным движением. Он хорошо понимал, что общаться диспетчеры из 40 стран станут, конечно же, на английском, и это будет прекрасной разговорной практикой:
Теперь от пилотов и диспетчеров УВД требуется знание английского языка на четвертом рабочем уровне по шкале ИКАО. Это значит, они должны не только свободно владеть фразеологией радиообмена, но и уметь объясняться на английском в нештатных ситуациях. Так что учите английский, друзья!
А еще была ситуация...
Увы, не все подобные истории завершались так хорошо, как в небе над Ленинградом или Актюбинском. Достаточно вспомнить, как 10 сентября 1978 года в перегруженном воздушном пространстве в районе ответственности Загребского центра УВД столкнулись британский Trident 3B и DC-9 югославской авиакомпании. В критический момент, в условиях стресса диспетчер перешел на хорватский — и случилась трагедия. На тот период это было самое крупное столкновение в мире. На следующий год произошла крупнейшая за всю историю авиации катастрофа на земле. На Тенерифе столкнулись два Боинга-747. Одна из главных причин — неправильный английский язык.
