Знаменитый советский биплан КБ Антонова восьмой десяток лет бороздит необъятные российские просторы, где нет ни аэродромов, ни даже взлетных полос. Но, как говорится, пора бы и честь знать. Вот в Минпромторге подумали и предложили потратить 20-25 млрд рублей на опытно-конструкторские разработки турбовинтового L-610, способного в чистом поле садиться и взлетать.
Правда, это не наш самолет, а чешский. Точнее, чехословацкий. Он разработан почти 40 лет назад по заказу Министерства гражданской авиации СССР в рамках сотрудничества стран СЭВ. Давно нет ни того министерства, ни СЭВ, ни той страны, а их дело, как видите, живет. Придется забыть разговоры про импортозамещение и изрядно потратиться на модернизацию не нашего самолета. Зато в Минпромторге обещают, что обновленный самолет зай-мет нишу между 64-местным Ил-114-300 и 19-местным L-410 (тоже чешским, который уже собирается в России). Соответствующие поправки к госпрограмме «Развитие промышленности и повышение ее конкурентоспособности» (ГП-16) внесены в правительство. Финансирование по L-610 собираются открыть до конца текущего года.
Стоит напомнить, что опытный образец L-610 заказчики из МГА в свое время так и не одобрили. Посчитали, что он не станет полноценной заменой Ан-2 на местных линиях. Так почему же Минпромторг вдруг заинтересовался самолетом, на котором давно был поставлен крест? На этот вопрос наши авиационные эксперты ответа не знают. Известно только, что интерес к запуску производства самолета проявляют Уральский завод гражданской авиации (УЗГА, 48,6% принадлежит Объединенной двигателестроительной корпорации, входящей в «Ростех») и Уральская горно-металлургическая компания (УГМК) Искандера Махмудова и Андрея Бокарева.
Попутно заметим, что производитель L-610 — чешская Aircraft Industries (бывшая Let Kunovice) — находится в чешском Куновице и является дочерней структурой все той же УГМК. Теперь все становится на свои места. Ведь еще три года назад Aircraft была объявлена банкротом, компанию надо выручать, для чего она и перебазируется в Россию. По словам чиновников Минпромторга, к концу 2021 года локализацию производства самолета должны довести до 72% с нынешних 35%.
Однако, как считают исходя из производственного опыта эксперты, программа производства самолета становится окупаемой при выпуске порядка 300 товарных экземпляров. Чего будет трудно достичь даже применительно к нашему Ил-114, не говоря уже об L-610. Но отечественный турбовинтовой самолет позарез нужен для поддержания воздушного сообщения между труднодоступными населенными пунктами, поэтому его создание, оправдывают бюджетные вложения в Минпромторге, — задача государственной важности.
Все так, среднемагистральный самолет в глубинке — острая необходимость, но... «Была бы моя власть, — в сердцах сказал «Труду» бывший замминистра ГА СССР Виктор ГОРЛОВ, — я бы потратился на ремоторизацию все того же Ан-2, которому пока нет замены и не нужны оборудованные полосы. И летает он при любой погоде и непогоде...»
Жители отдаленных краев, особенно Заполярья, давно бьют тревогу по поводу необходимости возвращения в небо уникальной советской машины Ан-2. Как заявил на круглом столе в Совете Федерации по развитию сельскохозяйственной авиации президент Ассоциации предприятий-производителей, ремонтных организаций, эксплуатантов и владельцев самолета Ан-2 Владимир Антонов, Минпромторг к этой проблеме безнадежно глух. Хотя основной объем авиационных работ по борьбе с вредителями растений и лесов, борьбе с возбудителями и переносчиками опасных болезней до сих пор производится именно самолетами Ан-2. Но на этот тип машины, выполняющей исключительно социальные задачи, распространяется такая же финансовая нагрузка (сертификация, лицензирование и т. д.), как и на воздушные суда, выполняющие коммерческие перевозки. В итоге себестоимость летного часа авиационно-химических работ становится неподъемной для сельхозпроизводителя. Именно поэтому огромный объем работ выполняется нелегальным, партизанским способом владельцами Ан-2, которые не обременены ни финансовыми поборами, ни заботой о безопасности полетов. Сегодня сотни выработавших моторесурс, но еще вполне пригодных для полетов Ан-2 стоят на приколе. Хотя есть реальные возможности в кратчайшие сроки и с минимальными экономическими затратами восстановить достаточное количество самолетов. По своим летно-техническим характеристикам, экономичности, возможности эксплуатации с временных аэродромов и посадочных площадок альтернативы самолету Ан-2 в настоящее время по-прежнему нет!
«При наличии в стране 1200 самолетов Ан-2 в эксплуатации находятся не более 300 единиц, в том числе непосредственно в арктической зоне РФ не более 50 единиц, — подключается к разговору исполнительный директор НП «Росавиацентр» Владимир СКОРОПУПОВ. — В основном жизнедеятельность в этом регионе обеспечивается выполнением спецзаданий вертолетами Ми-8 (средняя стоимость одного летного часа — 300 тысяч рублей). Решением проблемы может стать выпуск турбовинтового самолета ТВС-2М, являющегося модернизацией существующих самолетов Ан-2. Это позволит решить проб-лему авиационного топлива — переход с авиационного бензина на авиационный керосин — и существенно повысить комфорт для пассажиров. Проект реализован СибНИА имени Чаплыгина. Выпущены и летают десяток самолетов, однако модернизированный вариант пока не имеет аттестата летной годности от авиационных властей России, что сдерживает развертывание производства по модернизации. Имеется возможность доработки двигателя Аш62ИР-Э самолета Ан-2 для перевода его на автомобильное топливо. Это позволит обеспечить эксплуатацию существующего парка Ан-2 по современным технологическим процессам на ближайшие три-четыре года — до новых разработок. Занимается этими работами ООО «Мотор» (Омск), на что также имеются соответствующие решения».
Одной из причин низкой мобильности населения арктических, северных, сибирских и дальневосточных регионов является высокий тариф на авиаперевозки, обусловленный высокой стоимостью авиакеросина и значительной транспортной составляющей. Авиационная промышленность могла бы решить проблему снижения затрат на авиатопливо в этих регионах за счет создания специальных двухтопливных воздушных судов, двигатели которых могут работать как на штатном авиатопливе, так и на более дешевом (стоимость в 2-4 раза меньше) и экологически чистом газомоторном топливе — АСКТ.
P.S. Увы, все эти предложения экспертов и специалистов — вне зоны внимания и ответственности тех, на кого они и возложены в нашем государстве. Вот только не слышно, чтобы кто-нибудь из них ответил за вложенные невесть куда астрономические бюджетные средства и отсутствие значимого результата.
